Mencermati varian motor Yamaha dari YZF-125, R15. Saya tertarik untuk mencermati spesifikasi bore x stroke. Apakah Bore dan Stroke itu? bore itu diameter silinder sedangkan stroke itu jarak piston bergerak maju-mundur.
YZF-125 = 52.0 x 58.6 mm
MX-135 = 54.0 x 58.7 mm
Vixion/R15 = 57.0 mm x 58.7 mm
hmm apakah MX-135 merupakan bore up dari YZF-125? Sekilas strokenya hampir sama, beda 0.1 mm saja. Bore-nya beda 2 mm. Kemudian Vixion bore up dari MX-135. Bore beda 3 mm hasilnya beda 15 cc.
RXZ 135 (RX King) = 56.0 mm x 54.0 mm (58.0 mm x 50.0 mm ?? )
Fizr = 52.0 mm x 52.0 mm
Fizr maksimum Over Size (OS) 200, Bore = 54mm, Stroke = 52mm –> Volume cylinder = 119 cc. Jika CRANK dari King bisa dipasang maka stroke menjadi 54 mm dan volume-nya adalah :
V = 3,14 x 54 x 54 x 54 : 4 = 123,6 cc yah cuman dikit bro ! hahahahahaha.
VEGA R = 51.0 x 54.0 mm
VEGA ZR = 50 x 57.9 mm
Wah mantap nih VEGA ZR, stroke-nya panjang bo, kalau dibore up mantap tuh. Misalkan bisa dipakai piston V-Ixion maka :
V = 3,14 x 57 x 57 x 57.9 : 4 = 147,6 cc booo mantap deh.
Wah ternyata VEGA ZR diam-diam menyimpan potensi yang hebat !
Apalagi kalau pakai piston Scorpio :
Yamaha Scorpio Z = 70 mm x 58 mm
V = 3,14 x 70 x 70 x 57.9 : 4 = 222,7 cc ! Wah cukup ngga tuh blok Vega di bore up jadi 70 mm dari 50 mm, alias ngurangi tebal blok sebanyak 1 cm ! . Terlalu ekstrim kali yah

.
Kalau VEGA R lama ? Mungkin pakai piston RX King yah, jadinya
V = 3,14 x 56 x 56 x 54 : 4 = 147,6 cc = 132,9 ~ 133 cc lumayan juga

.
Yamaha mio ?
Yamaha Mio = 50 x 57.9 mm
Mio sama dengan Vega ZR. Dan Mio sudah banyak yang bore up hingga 180-200 cc ! Apakah karena keberhasilan bore-up Mio, maka bore x stroke Vega ZR jadi sama dengan mio ? hmmm menarik.
Mio yang menggunakan piston Tiger akan mempunyai cc :
V = 3,14 x 63,5 x 63,5 x 57.9 : 4 = 183,3 cc .
Bagaimana dengan Blade ?
Honda Blade 110 cc = 50 mm x 55.6 mm
Honda Revo 100 cc = 50 x 49,5 mm
Supra X 125 = 52,4 x 57,9 mm
Honda Mega Pro = 63.5 mm x 49.5 mm
Honda CS1 = 58 x 47,2 mm
Honda CBR150R = 63.5 mm x 47.2 mm
Honda Tiger = 63,5 mm x 62,2 mm
Wah susah yah cari piston buat blade atau supra buat bore-up. Bisa aja sih piston bore-up nya dipangkas belakangnya. CS1 kayaknya bisa dibore-up pake piston CBR150. Revo 100 cc di bore-up pake MegaPro ??
Kawasaki Kaze ZX130 = 53.0 mm x 59.1 mm
Kawasaki Athlete 125 = 56.0 mm x 50.6mm
Kawasaki KLX250 = 72.0 mm x 61.2 mm
Huwaaa Kaze ZX130 sangat menjanjikan, stroke-nya panjang dan dengar-dengar dagingnya tebal! Cuman susah cari piston gede yang stroke-nya 59.1 mm. Biasanya sih pake piston Joy.
Suzuki Shogun 125 = 53,5 mm x 55,2 mm
Suzuki Thunder 125 = 52.4 x 57.8 mm
Suzuki Thunder 250 = 72.0 mm. x 61.2 mm.
Thunder 25 sama dengan Supra X 125 ! Stroke thunder dan supra juga mirip sama dengan Mio dan Vega ZR, balik maning ming mio

V mio boreup dgn thunder = 3,14 x 52.4 x 52.4 x 57.9 : 4 = 124,7 cc . Kalau gitu apakah supra bisa dibore-up gila-gilaan pakai piston tiger? Thunder juga punya potensi nih, tinggal dicari tahu apakah pin seher thunder compatible dengan piston-piston lainnya. Sebab thunder 125 harganya jauh lebih murah dari V-Ixion dan sudah 5 speed.
Dan yang menarik adalah Thunder 125, Supra X 125 dan Mio merupakan jawara di kelasnya. Akankah Vega ZR juga akan menjadi jawara di kelasnya?
Wah Jupiter Z jawara Indoprix tahun lalu malah lupa nih

.
Jupiter = 51 mm x 54 mm.
Sama yah dengan Vega R

.
Bore-up pada 4 tak paling gampang paling cuman ganti liner, dan ganti setang seher kalau pin piston-nya beda. Kalau stroke-up bisa sih misalnya menggeser letak pin setang seher yang ada di Crank atau memakai pin variasi. Jadi kalau stroke-up hasilnya kurang relialible karena pake belah mesin dan ubah crank atau pin crank.
Perbandingan antara Bore dan stroke ternyata juga mempengaruhi performa. Ada tiga type bore x stroke yaitu :
- Over Bore
- Over Stroke
- Square Engine
Over Bore
Ukuran Bore lebih besar dari ukuran stroke. Power maksimum pada putaran menengah dan tinggi. Cocok untuk motor sport. Contohnya :
Yamaha RXZ 135 (RX King) = 56.0 mm x 54.0 mm
Yamaha Scorpio Z = 70 mm x 58 mm
Honda Mega Pro = 63.5 mm x 49.5 mm
Honda CBR150R = 63.5 mm x 47.2 mm
Honda Tiger = 63,5 mm x 62,2 mm
Kawasaki Athlete 125 = 56.0 mm x 50.6mm
Kawasaki KLX250 = 72.0 mm x 61.2 mm
Over Stroke
Ukuran Stroke lebih besar dari ukuran Bore. Torsi dan power tinggi pada putaran rendah dan menengah. Cocok untuk santai-santai dan perkotaan yang macet. Pada RPM tinggi, tenaganya mengecil dan mesin bergetar sehingga berisik. Contohnya :
YZF-125 = 52.0 x 58.6 mm
MX-135 = 54.0 x 58.7 mm
Vixion/R15 = 57.0 mm x 58.7 mm
VEGA R = 51.0 x 54.0 mm
VEGA ZR = 50 x 57.9 mm
Yamaha Mio = 50 x 57.9 mm
Honda Blade 110 cc = 50 mm x 55.6 mm
Supra X 125 = 52,4 x 57,9 mm
Kawasaki Kaze ZX130 = 53.0 mm x 59.1 mm
Suzuki Thunder 125 = 52.4 x 57.8 mm
Square Engine
Ukuran Bore sama dengan ukuran stroke. Torsi dan power merata di semua putaran. Contohnya Yamaha F1ZR :
Fizr = 52.0 mm x 52.0 mm

Merancang Mesin Balap Skutik

Other
Sangat menarik untuk merancang mesin balap skubek atau skutik Kan balap skubek baru aja dipentas dua Minggu lalu di Sentul Kecil. Bahkan kabar bagusnya, tahun depan ada 4 seri lagi. Untuk itu sebagai persiapan rasanya perlu teori yang pas supaya ada panduan dan tidak salah langkah.

Paling menarik untuk dicermati kelas 150 cc. Di Yamaha Mio harus menggunakan piston 57 mm. Sedang stroke standar Mio yaitu 57,9 mm. Bagaimana menentukan ukuran klep dan besarnya karburator yang digunakan?

Sebagai permulaan harus menentukan letak power di rpm berapa. Jadi, bukannya menentukan besarnya klep dulu.

Peak power sekitar di 13.000 rpm untuk kelas 110 cc. Rata-rata tim lain bermain di 12.000 rpm. Biar gampang ditentukan di 12.000 rpm saja ya, maklum di skubek yang transmisi otomatis belum ada batasan. Juga karakter tenaga bagusnya di gasingan bawah.

Juga mesti tahu dulu gas speed (GS) di lubang porting. Menurut referensi dari tuner luar negeri 80 meter/detik. Untuk motor balap Ibnu, yaitu 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara. Jika kelewat gede atau kurang dari 80 m/detik akan tidak homogen. Lebih gampang 100 m/detik saja ya.

Selanjutnya mencari ukuran diameter inlet port. Menurut mekanik beken disapa Pakde itu, paling gampang bisa diukur dari diameter lubang inlet di kepala silinder yang ketemu dengan intake manifold. Untuk menentukan besarnya bisa lihat rumus:

Diameter Piston2
Gas Speed= --------------------------x Piston Speed
Diameter Inlet Port2

Piston Speed = (2 x stroke x rpm)/60.
Yamaha Mio punya stroke 57,9 mm (0,0579 meter). Pada gasingan 12.000 rpm, maka Piston Speed = (2 x 0,0579 x 12.000)/60 = 23,16 meter/detik. Nah, dari sini bisa menghitung diameter inletnya. Yaitu:

Diameter Piston²
Diameter Inlet Port = √--------------------------x Piston Speed
Gas speed

0,057²
Diameter Inlet Port = √----------------- x 23,16
100

Diameter Inlet Port = 0,0274 meter = 27,4 m

Nah, dari sana ketahuan bahwa diameter inlet port 27,4. Dari sini memang rada rumit jika mau tahu ukuran diemeter klep ideal. “Harus melalui rumus yang panjang dan perlu riset lama. Terutama tahu dulu diagram kerja kem dan bikin pusing,” jelas Ibnu yang sarjana elektro sekaligus mesin itu.

Diameter klep tergantung letak peak power yang dimau
Untuk itu Ibnu mau kasih rumus ringan. Katanya diameter inlet port itu untuk ukuran motor cc kecil, yaitu 0,85 x diameter klep isap. Maka diameter klep isap = Diameter Inlet Port/0,85 = 27,4/0,85 = 32 mm.

Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.

Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.

Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.

Venturi Karbu
Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.

Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.

Artikel diatas, ditulis cara menentukan besarnya diameter lubang intake atau isap di skubek. Contohnya di Yamaha Mio. Tentunya harus ditentukan dulu letak peak power di rpm berapa yang dimau.

Batang klep. Pilih yang sama dengan punya Mio biar gesekan ringan

Letak peak power atau tenaga puncak yang dimau akan menentukan besarnya diameter lubang isap. Juga akan menentukan pemilihan diameter payung klep dan ukuran karburator yang diterapkan.

Rupanya cara itu lumayan menarik perhatian skubeker yang doyang ngebut. Seperti Nugroho dari Surabaya. “Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya?” tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.

Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. “Tergantung letak peak power ada di rpm berapa,” timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.

(1) Klep Sonic
Misalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.

Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.

Standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.

Dari perhitungan menggunakan rumus sinus dan cosinus, didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. “Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm.

Jarak antar klep bagusnya 3-4 mm supaya mesin adem

(2) Klep EE 31/25,5 mm
Pilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. “Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm.

Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.

Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.

Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan. Katanya sih pihak JP Racing menjualnya dengan banderol Rp 150 ribu.

(3) Klep GL Pro Platina
Pilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.

Untuk pemasangan klep ini Chandra yang spesialis ubah klep itu kasih bocoran. “Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm,” jelas Chandra.

Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.

Jarak Antar Klep
Jarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. “Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm.

Dari analisis Jesi, jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.

Stroke-up Yamaha Mio

Category: Other
Untuk mendapatkan kapasitas silinder besar, tidak hanya ditempuh dengan cara bore up. Kini bisa juga diakali dengan stroke-up alias memperpanjang langkah seher alias piston. Tetap perlu trik khusus supaya dicapai stroke yang sangat panjang alias maksimal.

Persoalannya, naik stroke abis terkendala setang piston yang dipakai dan celah pen di kruk-as hanya sedikit. “Makanya diatasi dengan memperlebar diameter bandul kruk-as dan ganti setang seher.

Untuk memperpanjang langkah piston terbilang sulit. Mekanik harus memperhitungkan matang pemilihan setang seher motor apa yang mau dipakai. Apalagi perubahan ini tergantung dari pen kruk-as dan pen piston pengganti.

Rasio girboks bisa dibikin setingan berat

Stroke panjang di bandul yang dilas jauh dari efek melintir

Puli primer lebih gede dari sekunder, untuk mengimbangi naiknya torsi

Bukan cuma itu. Sisa celah antara crankcase dengan diameter luar bandul kruk-as tidak boleh luput dari perhatian. Apalagi penggantian setang seher di kruk-as dipengaruhi diameter bandul yang diperlebar dengan cara dilas sekelilingnya.

Intinya, mekanik harus pintar cari tukang bubut yang pandai membesarkan diameter bandul kruk-as, membubut juga ngebalance. Sebab kalau tidak sama yang ahli, kruk-as rawan melitir.

“Baru deh cari setang seher yang ideal dipasang di kruk-as dan punya diameter pen seher sama. Apalagi pembesaran diameter kruk-as selain lebih kuat juga masih bisa memajukan posisi pen kruk-as.

Kini diameter kruk-as yang sudah kena las membengkak jadi 108,8 mm dari 102,8 mm (standar). Adapun setang piston yang dipilih adalah milik Suzuki TS125, RX-Z atau Ninja 150. Kebetulan dipilih Kunto dari TS125, pakai laher bambu supaya pas dengan pen 15 mm.

Menggunakan setang seher TS125 menguntungkan. Sebabe pin kruk as lebih kecil. Sehingga posisi titik tengah pin bisa digeser jauh keluar. Hasilnya didapat stroke lebih panjang.

Settingan Puli Dan Griboks
Agar stroke-up di mesin Mio seimbang dengan komponen reduksi di rumah CVT dan girboks, setingan dua komponen ini wajib disesuaikan. Diameter puli primer dibikin lebih besar daripada sekunder.

Saya bikin ubahan ini ambil contoh hitungan gir reduksi sepeda. Torsi gede bila gir depan lebih besar dari belakang, yang terpaksa bikin ulang puli primer lebih besar dan ganti puli skunder kecil produk aftermarket.

Lalu di sektor gigi rasio, hanya mengganti setingan girboks dengan perbandingan berat. Kalau aslinya pakai 14/45, sekarang pakai rasio 17/42.

lebih lengkapnya bisa hub di : 085294816253

Diposkan oleh ash shudur 2009 di 06:35 0 komentar

Minggu, 08 Maret 2009

Mau bikin Mio Bore-up 150cc?

mio racingBak panas setahun diguyur hujan sehari, sueger tenan. Itu gambaran yang pas buat speedgoes dengan skutik. Bagaimana tidak, event balap resmi yang ditunggu-tunggu sebagai wujud eksistensi dunia balap motor akhirnya terselengara juga.

“Waktu penyelenggaraan pertama pada akhir Desember 2008 lalu, kelas Bore-up 150 cc Pemula termasuk yang banyak diikuti peserta. Yamaha Mio jadi skutik yang paling banyak turun di kelas itu,” ucap Fredy, pihak penyelenggara balapan.

Tetarik ikutan? Yuk kita persiapkan Mio buat bisa fight abis di kelas itu. Tentu dengan mengacu pada aturan yang sudah disepakati bersama. Untuk persiapan pertama konsentrasi pada pembesaran ruang bakar ya.

Menurut beberapa mekanik yang doyan otak-atik skutik, ada 2 cara yang bisa diakukan agar kapasitas mesin 113,7 cc punya Mio bisa sesuai regulasi kelas bore-up 150 cc pemula.

"Pertama dengan murni menaikkan diameter piston Mio yang standarnya 50 mm. Langkah berikutnya dengan memadukan pembesaran diameter piston dengan memperpanjang langkah,” terang Aldhie, mekanik sekaligus pemilik Bike.rider Shop di Kalimalang, Jaktim.

Pakai Piston 57 mm
Untuk cara pertama, ukuran piston yang bisa dipakai melengserkan standar Mio, yang berdiameter 57 mm. Dengan perhitungan (1/4 x 3,14 x(57)² x 57,9): 1000, maka didapat kapasitas mesin Mio sekarang jadi 147,67 cc.

Menjejalkan piston gede, bikin liner standar juga mesti dirumahkan. “Gantinya liner yang sesuai sama piston itu, misal pakai punya Suzuki Thunder 125,” kata pria berkulit putih ini.

Selain bawaan Thunder 125, piston Honda GL Neo Tech & Yamaha V-Ixion bisa dipakai buat naikkan cc Mio. Oh ya, enggak hanya boringnya yang mesti diganti saat mengapliaski cara pertama ini.

Khusus pakai piston Thunder dan V-Ixion, penyesuaian pada diameter pin juga mesti dilakukan. Pasalnya bawaan Mio 15 mm dan pin Thunder juga V-Ixion 14 mm.

Butuh pengerjaan 5 sampai 7 hari

Perbesar Piston + Naik Stroke
Langkah kedua ini, kombinasi nambah diameter piston dengan menjejalkan yang ukuran 54,5. Sedang buat tambah panjang langkah, ukuran total 6 mm (sesuai aturan maksimal naik stroke) dianggap yang paling pas. Pasalnya bila dimasukkan ke dalam rumus, hasil perkalian dan pembagiannya ketemu kapasitas mesin jadi 148,99 cc.

Dibanding hanya dengan menaikkan kapasitas mesin, pengerjaan pada langkah ke-2 ini lebih lama. “Karena mesti ada prosesi belah mesin buat pasang stroker baru,” urai Joko, mekanik dari Pakde Motor di Depok, Jabar.

Aplikasi ini tak perlu pakai ganti boring, namun penyesuaian pin perlu dilakukan pada beberapa piston yang bisa digunakan. Seperti seher bawaan Yamaha Jupiter dan Kawasaki Kaze yang diameternya 13 mm. Kalau pasangnya piston Suzuki Shogun atau Yamaha Jupiter MX, gak perlu ganti pin.

Diposkan oleh ash shudur 2009 di 23:06 1 komentar

REGULASI KELAS 150 CC PEMULA (MTC) DAN SEEDED (MTC5)

1. Volume silinder maksimum 150 cc
2. Diameter piston boleh diubah
3. Stroke boleh diubah maksimal naik 6 mm
4. Klep pemula maksimal in 28 dan out 24. Seeded maksimal 32 mm
5. Nomor mesin dan rangka sesuai STNK
6. Kem bebas
7. Karbu standar, filter boleh dilepas (pemula)
8. Karbu maksimal 28 (seeded)
9. Bahan bakar Pertamax atau Pertamax Plus
10. Pengapian hanya CDI boleh diganti, menggunakan merek BRT
11. Magnet boleh dibubut
12. CVT hanya pully primary shaft (rumah roller, roller, dan stand primary shaft/kipas) yang boleh diganti
13. Rasio standar
14. Diameter sesuai standar pabrik
15. Bahan pelek boleh pakai aluminium
16. Ban 1 merek yaitu Indo Tire disediakan panitia
17. Knalpot standar boleh dibobok atau dubah pipanya
18. Cover bodi dipasang sesuai standar
19. Komponen dari metal dan lampu harus dilepas. Seperti behel, standar samping, standar tengah, footstep belakang, lampu depan, sein dan lampu belakang
20. Skubek yang standar pabrik pelek 16 inci tetap pake sesuai asli. Ban akan diberitahu kemudian (bukan ban impor)

Diposkan oleh ash shudur 2009 di 22:46 0 komentar

Untuk Semua Merek
Road race skubek identik sekali dengan balap satu merek. Iya selalu didominasi Yamaha Mio. Seperti gelaran Matic Bike Race di Sirkuit Sentul, Desember tahun lalu. Hampir semua tim memakai Yamaha. Perbandingannya 95% Yamaha dan 5% merek lain. Padahal, balapan ini terbuka untuk semua merek.

Bisa jadi, meski bukan yang pertama nongol, Yamaha Mio skubek pertama yang langsung mengena pasar

Indonesia

. “Dan yang pasti Mio sangat enak diutak-atik. Konstruksi mesin sangat modifable alias gampang dimodif,” ucap Deden Gantar, pembalap skubek from Bandung.

Tidak Cuma itu, variasi dan part pendukung untuk Yamaha Mio sangat melimpah. Baik itu yang versi

Thailand

maupun lokal. Secara hitungan ekonomi juga lebih murah memodifikasi Yamaha Mio yang katanya buat cewek ABG itu.

Persoalannya, terjadi keributan di komunitas skubek ketika MOTOR Plus menerbitkan kisi-kisi regulasi kelas bore up 150 cc. Pengguna Yamaha Mio sangat tidak setuju jika stroke atau langkah piston diperbolehkan naik.

Dengan begitu, tim dan pembalap yang menggunakan Yamaha Mio seperti egois. Kan stroke Mio standar pabrik saja paling besar, yaitu 57,9 mm. Cukup pasang piston 57 mm akan didapat 147 cc. Artinya, layak turun kelas 150 cc. Bahkan liner silinder masih tebal, bisa pake seher lebih gede lagi.

Sementara tim yang menggunakan merek lain akan dirugikan. Cara satu-satunya buat mereka mendongkrak stroke. Seperti Honda Vario dan BeAT yang hanya 55 mm. Paling gede pakai piston 58 mm akan didapat 145 cc. Jika lebih dari itu, blok silinder jadi tipis, dikhawatirkan pecah atau tidak kuat balap.

Jika stroke tetap, pasti ditinggal lawan. Makanya Fredy yang mantan pegokart dan pereli mobil itu memberi kesempatan pemakai Vario dan BeAT untuk naik stroke. Seandainya, pin stroke variasi bisa dipakai kan naik 3 mm. Jadinya, stroke 58 mm. Supaya aman pakai piston 57 mm didapat kapasitas silinder 148 cc.

Begitupun pemakai Suzuki Spin atau Skywave. Untuk mengejar 150 cc dianjurkan juga ikut naik stroke. Kan stroke standar hanya 55,2 mm. Supaya murah tinggal menggunakan piston Suzuki Thunder 125. Tidak perlu modifikasi banyak lantaran lubang pin piston Spin dan Thunder 125 sama-sama 14 mm. Namun hanya didapat volume silinder 140 cc.

Untuk mengejar 150 cc, silakan stroke jadi 58,2 mm. Trus pakai piston Thunder 125 yang 57 mm otomatis didapat kapasitas silinder 148 cc. Pasti bejaban dengan Yamaha Mio. Begitu pertimbangannya.

STROKE MAKSIMAL NAIK 6 MM

Dari regulasi yang pernah ditulis, banyak juga yang bertanya. Menyangkut kalimat yang tertulis: Stroke maksimal naik 6 mm. Ini didapat dari memindahkan pin kruk as maksimal digeser 3 mm keluar. Hasilnya stroke maksimal hanya naik 6 mm kan?

Maksimal digeser 3 mm dengan pertimbangan pada kekuatan kruk as. Juga pada pertimbangan biaya yang dikeluarkan. Bahkan tidak perlu menggeser pin kruk as juga bisa dilakukan supaya murah dan tidak merusak kruk as. Caranya menggunakan pin stroke variasi.

“Pin stroke variasi juga maksimal 3 mm yang bagus. Langkah piston akan naik jadi 6 mm,” jelas Yesi Liga Siswanto alias Coki, bos dari Kawahara Racing yang menjual pin stroke untuk Vario dan Mio ini.

KUNCI PERFORMA MESIN 4-TAK

22 Maret 2009 – 13:26
Ditulis dalam MESIN DAN BALAP
Bertanda 4 tak, bebek, bell, graham, honda, jupiter, korek, kunci, mesin, motor, performa, power, rahasia, revo, sport, suzuki, tuning, vega, Yamaha

Ok, sampailah kita pada pembahasan Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai cylinder pressure alias tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang..
Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada term “Rasio Kompresi Statis”. Ini adalah konsep sederhana yang menampilkan perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA).
Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan gasket, dome piston, deck clearance, dll) maka RK akan didapat 140/15 = 9.33 : 1 alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan mill pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax plus. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.
Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh…

Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik avgas. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual avgas dimana ya om… Hehehehehe
Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahahahahah. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.
Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain combustion chamber, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material valve, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft CLD apa KAWAHARA atau kalau punya duit beli cam NMF

thailand

ngefek gak? Pasti ngefek! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.
Pikirin tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan RKD.
RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 8.5 : 1. Dengan tipikal cam tertentu, bisa saja rasio kompresi mesin berada di 11 : 1 – 12 : 1. Lebih dari ini? Dipastikan lord voldemort akan muncul di mesinmu. Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkna VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan cam “lebar” bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi setinggi 13:1 – 15:1 karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional.
Catatan : Banyak orang bingung dengan penggunaan istilah RKD. Beberapa orang mengartikannya sebagai karakteristik dari sebuah mesin yang melakukan proses running pada kecepatan tinggi. Dalam kasus tersebut, yang diperhatikan adalah volumetric efficiency dari mesin akan mempengaruhi secara signifikan terhadap tekanan silinder. Pada kasus kita, durasi noken as semakin lebar akan meningkatkan tekanan silinder lebih mendekati saat rev area saja. Sehinnga, semakin besar tenaga dan semakin besar tekanan silinder diciptakan pada RPM tinggi.

Enaknya kita memahami hal ini sebagai konsep “Tekanan Silinder” untuk menghindari kerancuan. Jadi ukuran RKD bisa ditilik setidaknya dari Compression Tester Gauge. Belum pada punya? Cape dehh… Beli napa ga nyampe 200rb ini…
Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… this type of camshaft has an timing opening point @ 50 degree before the piston reach Top Dead Centre, dan benar-benar membuat klep intake menutup pada 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-
Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat… Perhitungan yang lebih matang dan mantab akan mampu membuat mesin 4 tak meninggalkan jauh mesin 2 tak… Hmmmm… Obsesi nih

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa bisa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung heheheheh asal! Berikut formulanya yang ga pake one, nanti jadi formula-one dong, jago saya L. Hammilton kan item manisnya mirip saia hahahahahahahah

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…
Misal motor Yamaha Jupiter, dengan diameter piston 51mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 80 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 2.0 inches, Stroke = 2.12 inches, Rod length = 3.77, static comression ratio 14 : 1, inlet valve close 80 ABDC. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :
Static compression ratio of 14:1.
Effective stroke is 1.39 inches.
Your dynamic compression ratio is 9.52:1 .

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita sudah bener apa belum… Misal jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard yang awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.
Ok, cukup sekian. Tetap sehat, tetap semangat, biar bisa modifikasi mesin tiap hari

R.A.T Motorsport – house of perforamance -
Visit our Home Garage @ Desa Tropodo Indah Blok N no. 26-28
Waru – Sidoarjo
best regards,
d.swega
085645577007

« KNALPOT RACING MADE IN R.A.T TUNING

database spesifikasi motor standard »

38 Komentar

anes

Dimuat 8 November 2009 pada 11:34
Tautan permanen
Balas

bng kalau dapat bikin gambar cara membubut cem gy benar

ratspeed

Dimuat 9 November 2009 pada 00:05
Tautan permanen
Balas

@anes

Jangankan gambar, hitungan, cara bikin lift durasi aja saya kasih, atau cara cepat membubut noken as dalam 10 menit loh ada

santo

Dimuat 17 September 2009 pada 10:55
Tautan permanen
Balas

siang bos, saya punya honda prima tua yang silinder blok- cop nya udh diganti punyanya revo 100 cc complete dgn as kruknya dan udh diporting. piston standard over 100, noken standard, magnet & spul supra x. mungkin ada ide biar sepedaku yang tua ini bisa lebih enak dikit. thanks bro.

ratspeed

Dimuat 17 September 2009 pada 18:18
Tautan permanen
Balas

@santo

aduhhh… kalo lebih enak dikit ga ada boss… kalau mau lebih enak banyak ada boss… hekekekekekek

dateng aja ke bengkel kalau ada waktu

ahmad thok

Dimuat 16 September 2009 pada 16:54
Tautan permanen
Balas

RKD ro RK Cool bedo yo? salah satu bedanya RK Cool bisa dibikin trail…manstab…wuehehehe….

mas tikus, lha nek tahu situs RAT koyok ngene aku gak usah repot2 melu kursus2 mekanik-mekanikan….jangan-jangan engko para penyelenggara kursus ngluruk omahe sampeyan,,,,mergo do ra payu…wakwakwkakawkaw….sory brader….Met hari raya idul fitri

ratspeed

Dimuat 16 September 2009 pada 17:17
Tautan permanen
Balas

@ahmad

RK Cool…? Manteb boss… dibikin drag wae…

Tenang, yang pada kursus kan lebih pinter dari RAT pastinya. ^_^
Minal aidin wal fa idzin.

best regards

Yere

Dimuat 16 September 2009 pada 16:33
Tautan permanen
Balas

Bkin grand ‘97 jd lbh cpt tetapi ttp irit bsa?
Ap yg msti q lakukan?
Biar modif tp g kluar duit bnyak?
Q d pocan mas dkt tropodo prlu q bw k sna t?
Thx..

ratspeed

Dimuat 16 September 2009 pada 17:18
Tautan permanen
Balas

@yere

Nggih boleh dibawa kemari boss..

Nanti diskusi saja di bengkel kan lebih sipp..

Astrajingga

Dimuat 14 September 2009 pada 21:21
Tautan permanen
Balas

Bisa gak Kalo Shogun jadul alias shogun 110cc di bikin bor up 135cc

ratspeed

Dimuat 15 September 2009 pada 14:53
Tautan permanen
Balas

@astra

BIsa boss..

Bawa motornya disulap di rumah bengkel kami boss…

Bonis

Dimuat 26 Agustus 2009 pada 12:43
Tautan permanen
Balas

Di bln ramadhan yg penuh berkah ini aq mau nanya sm ms swega : rasio kompresi yg optimal untuk yamaha jupiter z drag 201m itu brp? Durasi dan LSA nya brp? Terima kasih atas pencerahannya..

ratspeed

Dimuat 27 Agustus 2009 pada 00:42
Tautan permanen
Balas

@Bonis

Lha ini lho yang tak tanyain ke guruku gak dijawab. Beliau hanya memberi tahu lift in 7.9mm , ex 8.1mm. Pir shogun Jepang. Durasi kalau saya raba noken as nya sih kurus kemungkinan di 290 derajat. LSA lebar karena kem nya agak tidur profilnya. Maaf jawabnya katrok, cuma laporan pandangan mata.
Kalau kata ibnu secara teoritis LSA ideal 106 derajat. Kata om Gandoz untuk trek pendek durasi 1mm berada di 250 derajat. Kata graham bell lifter extreme untuk drag bisa mencapai 30 persen dari diameter klep masuk.
Silahkan menggabungkan teori dan pengalaman, semoga bermanfaat mengejar juara.

best regards

sinisaja

Dimuat 30 Juli 2009 pada 01:33
Tautan permanen
Balas

hora ngenyek kui bos,.. maksute jenengan iki kon ndang tuku

)

^:)^ opo gawe dewe wae,..
*belum punya kan bukan berarti belum beli ( bikin sendiri kalau bisa )
Saya selalu mengingatkan pada teman-teman sebagai penyemangat : Thomas Alfa Edisson, melakukan 999 kali percobaan lampu yang BELUM berhasil menyala, hingga akhirnya pada percobaan ke 1000 ia mendapatkan lampu yang menyala.
Gagal itu biasa, Terus Berusaha itu luar biasa.

nahh di coba tapi ojo karo di gendong nggeh mas,.. mangke ndak malah di amok karo mbah surip

ratspeed

Dimuat 1 Agustus 2009 pada 02:26
Tautan permanen
Balas

@sini

emangnya sudah ada dynotest murah ya boss?
kabarin dong…

best regards

isak fajar dianto

Dimuat 11 Juli 2009 pada 21:26
Tautan permanen
Balas

kynya ada yng slh dr pengetikan diatas deh. coba di cek lg disaat mulai membahas RKD. trus saya ada rumus yng lebih simpel buat nyari RKD. stroke di bagi 180 derajat dl. misalnya stroke 54, seher50, klep in nutup 110 derajat sebelum TMA, trus volume ruang bakar 13. jadi (stroke/180)x berapa derajat klep in nutup sebelum TMA x 0,785 x diameter seher x diameter seher / 1000 + volume ruang bakar / ruang bakar. (54/180)=0,3×110x0,785×50x50/1000+13/13=5,9 piss bro.

ratspeed

Dimuat 11 Juli 2009 pada 22:22
Tautan permanen
Balas

@isak

ah, masak sih…
ini buku catatan kelas modif gandoz tepepa :
Menghitung kompresi efektif
EX : Jupiter Z, piston 51 , stroke 54
Panjang Setang : 92mm
A = 110 sebelum TMA
RKD = L + R x ( 1 – COS A ) – akar ( L^2 – ( R x SIN A )^2 )
dimana L = 92, R = 54 / 2 = 27 ,
Hasilnya ketemu stroke kompresi 39.8mm

Dari situ baru dimasukkan ke rumus : V1 = 3.1416 x 51^2 x 39.8 / 4000 = 81.3 cc, dengan ruang bakar 9cc bisa ketemu rasio kompresi efektif = 9.99 : 1

Kalau ndak mau ribet silahkan masukkan ke software calculator di Wallace Racing.

Silahkan di telaah.

Hadi

Dimuat 8 Juli 2009 pada 12:16
Tautan permanen
Balas

Kalau menurut saya kenapa gak pake klep gede dan naikkin aja level di kem nya supaya lebih maxsimal

10.

hasim kebumen

Dimuat 7 Juli 2009 pada 20:53
Tautan permanen
Balas

bozzz aku rep takon,,,kem go smasku nek diganti duweke new shogun 125 performane piye????power band-nya luas gakkk???soale aku raduwe dynotest.matur nuwun

ratspeed

Dimuat 8 Juli 2009 pada 00:23
Tautan permanen
Balas

@hasim

emangnya bisa?! Soale aku ya ga pernah tuker2 kem kaya gitu. Yang pasti 1, dasar pabrikan bikin cams itu berdasarkan stroke, bagaimana dengan stroke yang berbeda dapat menghasilkan rasio kompresi dinamis yang nyaris serupa, apalagi dengan volume silinder yang berbeda, rasio kompresi statis berbeda. Gak menyarankan tapi coba aja. Wahlah… mbok kiro aku nduwe dynotest to mas,, ngenyek po piye sampeyan niku T_T

best regards

« Komentar Lebih Lama

Notify me of follow-up comments via email.

· Tulisan Terakhir

· R.A.T RIDERS

383,238 RIDERS

· YANG PALING SERING DI-KLIK

· Tag

· Halaman

Arsip

· FAVORITE POST

· Diskusi Terbaru

· indomotoblog

Oleh: adicuzzy 22 November 2009

Wew, mas taufik, kaget aku kok tiba2 ada pengunjung asing nyasar blog amburadulku, ternyata dimasukin ke indomotoblog nih.. Trimakasih buat mas taufik., walopun sebenere minder ni.hehe.. Mudah2an ke depannya saya bisa menghadirkan artikel2 yang lebih bermutu..

adicuzzy

Oleh: Ahass 12 November 2009

Bro... RSS untuk Blog Ahass BintangMotor dialihkan ke : http://ahass.net/feed/rss kalo berkenan tolong ditambahkan di blog ente ya.. biar tambah rame... thanks ya bro...

Ahass

Oleh: mario_devan 5 November 2009

salam kenal semuanya mampir2 ya di www.yamaha-friends.com thanks....

mario_devan

Oleh: Taufik 30 Oktober 2009

sampun mas . . .matur tengkiu yo he he he he :D

Taufik

Oleh: El 30 Oktober 2009

http://manualtechenginebuilder.blogspot.com/ manual tech kui.. nggone pak dhe.. kang topik tambahin ya..

Oleh: pongo gas trusssssssssssss 17 Oktober 2009

halo bang salam dari jakarta,,,,,,,,,,gw punya motor jupiter tahun 2004,,,,dah gw pasang rasio buatan solo,korekan asli garapan wong solo,,,niat gw pgn ngelibas ninja 250cc kira2 mungkin apa tidak?tolong arahan nya

pongo gas trusssssssssssss

Oleh: godphrase 28 September 2009

udah di bookmark sejak 6 bulan yg lalu..

godphrase

Oleh: ratspeed 27 September 2009

besok ada event drag kejuaraan nasional, bisa dibuktikan motornya disitu bertanding dengan pembalap2 nasional. Drag The Strip Not The Street

ratspeed

Oleh: apdri 24 September 2009

kang Taufik, ane nemu blog motor yang cukup unik : http://indo-dirtbike.blogspot.com/ silakan dilihat-lihat, barangkali nanti berkenan didaftarkan di marih.... trims sebelumnya...

apdri

Oleh: xb 19 September 2009

buat semua blogger dan pengunjung warungnya.. minal aidin wal faidzin.. mohon maaf lahir & bathin.. & happy twin 20.09.2009.. may God bless us with double..

Violet Site's

Mau bikin Mio Bore-up 150cc

Mar 25, '09 1:52 AM
for everyone

Category:

Other

Untuk persiapan pertama konsentrasi pada pembesaran ruang bakar ya.
Menurut beberapa yang doyan otak-atik skutik, ada 2 cara yang bisa diakukan agar kapasitas mesin 113,7 cc punya Mio bisa sesuai 150 cc.

Pertama dengan murni menaikkan diameter piston Mio yang standarnya 50 mm. Langkah berikutnya dengan memadukan pembesaran diameter piston dengan memperpanjang langkah.

Pakai Piston 57 mm
Untuk cara pertama, ukuran piston yang bisa dipakai melengserkan standar Mio, yang berdiameter 57 mm. Dengan perhitungan (1/4 x 3,14 x(57)² x 57,9): 1000, maka didapat kapasitas mesin Mio sekarang jadi 147,67 cc.

Menjejalkan piston gede, bikin liner standar juga mesti dirumahkan. Gantinya liner yang sesuai sama piston itu, misal pakai punya Suzuki Thunder 125.

Selain bawaan Thunder 125, piston Honda GL Neo Tech & Yamaha V-Ixion bisa dipakai buat naikkan cc Mio. Oh ya, enggak hanya boringnya yang mesti diganti saat mengapliaski cara pertama ini.

Khusus pakai piston Thunder dan V-Ixion, penyesuaian pada diameter pin juga mesti dilakukan. Pasalnya bawaan Mio 15 mm dan pin Thunder juga V-Ixion 14 mm.

Perbesar Piston + Naik Stroke
Langkah kedua ini, kombinasi nambah diameter piston dengan menjejalkan yang ukuran 54,5. Sedang buat tambah panjang langkah, ukuran total 6 mm (sesuai aturan maksimal naik stroke) dianggap yang paling pas. Pasalnya bila dimasukkan ke dalam rumus, hasil perkalian dan pembagiannya ketemu kapasitas mesin jadi 148,99 cc.

Dibanding hanya dengan menaikkan kapasitas mesin, pengerjaan pada langkah ke-2 ini lebih lama. “Karena mesti ada prosesi belah mesin buat pasang stroker baru.

Aplikasi ini tak perlu pakai ganti boring, namun penyesuaian pin perlu dilakukan pada beberapa piston yang bisa digunakan. Seperti seher bawaan Yamaha Jupiter dan Kawasaki Kaze yang diameternya 13 mm. Kalau pasangnya piston Suzuki Shogun atau Yamaha Jupiter MX, gak perlu ganti pin.

Up stroke Motor Jadi Kenceng

by ReedhoSupra2001 on 06 Feb 2009, 00:01

salam kenal bwt semuanya... maaf sya mo tanya neah seputar motor up stroke neah.. naik stroke itu klo tidak slah ada dua cara, pen stroke dan ngrubah kruk as..
1. klo kelemahan dan kelebihan dari pen stroke dan kruk as itu apa aja seah,?
2. dari segi tenaga dan kecepatan mana yg lebih besar, ganti Pen stroke atau rubah kruk as?
terima kasih.. oh ya spek motor saya:
bore up menjadi kaze OS 50
papas head 0,5
naikin pulser 2 mm
CDI BRT
Noken as TDR
Magnet Bubut 1mm
Karbu RX King MJ 40.5 PJ 32,5
gir 13_38
Gas Spontan Daytona

Yah spek segitu lumayan lah bwt ngasepin MX Mah

dan Saya ingin naik stroke,,
Thank U...

Last edited by ReedhoSupra2001 on 08 Feb 2009, 21:09, edited 1 time in total.

ReedhoSupra2001

Members

Posts: 12

Joined: 05 Feb 2009, 23:45

Motor: Supra X 2001

Top

Re: Up stroke Motor Jadi Kenceng

by thompels on 07 Feb 2009, 17:31

nah kalau menurut saya harus dilhat dulu

awalnya penggunaan motor untuk apa dan dipakai dimana saja ?

mau menjadi over stroke atau over bore...

thompels

Moderator

Posts: 71

Joined: 02 Feb 2009, 00:44

Motor: Tiger Revo

Top

Re: Up stroke Motor Jadi Kenceng

by ReedhoSupra2001 on 07 Feb 2009, 20:05

maksudnya over stroke or over bore iyu seperi apa? maklum masih krang paham neah.

Penggunaanya untuk kseharian dan kadang2 dpke bwt turing,,
makasih...

ReedhoSupra2001

Members

Posts: 12

Joined: 05 Feb 2009, 23:45

Motor: Supra X 2001

Top

Re: Up stroke Motor Jadi Kenceng

by ReedhoSupra2001 on 07 Feb 2009, 20:10

Mohon Bantuan dan pengalamannya bagi tmn2 yang dah paham,,,makasih

ReedhoSupra2001

Members

Posts: 12

Joined: 05 Feb 2009, 23:45

Motor: Supra X 2001

Top

Re: Up stroke Motor Jadi Kenceng

by ReedhoSupra2001 on 07 Feb 2009, 20:53

ko ga da yang ngasih masukan seah,,,

ReedhoSupra2001

Members

Posts: 12

Joined: 05 Feb 2009, 23:45

Motor: Supra X 2001

Top

Re: Up stroke Motor Jadi Kenceng

by saka on 07 Feb 2009, 22:10

sabar bro. ini pan malem minggu. ga banyak yang ol. rata2 lagi ol ma calon bini. eh, ol ato ml ya ? wkwkwkwkwkw

Kalo yang gua tau si,
Kalo over bore brarti naek ukuran piston. Ngegedein cc.
Kalo over stroke brarti ganti ukuran kruk as. Ngegedein kompresi.

Kalo pake bahasa lebar ma tinggi si. Bore up naekin lebar. Kalo stroke up naekin tinggi kruk as.
Intina sih sama2 nyoba naekin performa.

Kalo salah caci makina jangan keras2 ya suhu. heheheheh

pan ane masi nubi. wkwkwkwkwkw

Uda dapet.

saka

National Drivers Licensed

Posts: 110

Joined: 03 Dec 2008, 21:23

Location: Bengkel

Motor: R150SE, Smash SR, Satria

Top

Re: Up stroke Motor Jadi Kenceng

by thompels on 07 Feb 2009, 23:24

saka wrote:sabar bro. ini pan malem minggu. ga banyak yang ol. rata2 lagi ol ma calon bini. eh, ol ato ml ya ? wkwkwkwkwkw

pan ane masi nubi. wkwkwkwkwkw

sekedar nambah....

overbore berarti ukurab diameter piston lebih besar dari langkahnya -stroke

overstroke kebalikannya

untuk mengail torsi biasanya over stroke

untuk mengail tenaga biasanya over bore.

kalau tigi over stroke makanya untuk ditanjakan enak

thompels

Moderator

Posts: 71

Joined: 02 Feb 2009, 00:44

Motor: Tiger Revo

Top

Re: Up stroke Motor Jadi Kenceng

by saka on 08 Feb 2009, 17:20

horeee. jawaban gua ada benernya juga. hehehehehe.
kalo ulangan si dapetlah 6 6 aja si. ya ga bro thompels ?

Uda dapet.

saka

National Drivers Licensed

Posts: 110

Joined: 03 Dec 2008, 21:23

Location: Bengkel

Motor: R150SE, Smash SR, Satria

Top

Re: Up stroke Motor Jadi Kenceng

by ReedhoSupra2001 on 08 Feb 2009, 21:06

akhirnya ada juga sahabat-sahabat yang ngasih masukan

tp saya masih binggung soal over stroke? klo over stroke bwt dipke shari2 cocok ga yah? trus lbh baik pke pen stroke or rubah kruk as cz sering dipke bwt kekampus neah,,hehehe maklum lah blm lulus?

ReedhoSupra2001

Members

Posts: 12

Joined: 05 Feb 2009, 23:45

Motor: Supra X 2001

Top

Re: Up stroke Motor Jadi Kenceng

by h3ndryg on 09 Feb 2009, 09:09

Sorry nambahin aja
Overbore adalah memperbesar ukuran piston lebih besar dari panjang stroke
Overstroke adalah memperpanjang ukuran stroke lebih panjang dari diameter Piston.
jadi selama piston ukuran diameternya lebih panjang daripada stroke tetep dibilang adalah overbore, begitu jg sebaliknya
Sebagai contoh D x Stroke
Vega, Cripton (bebek yamaha) 50 x 54 ( ini namanya overstroke )
Tiger 63,5 x 62.2 (ini namanya tetep masih overbore, krn Piston tetep lebih besar dari stroke)
setiap memperbesar piston atau menaikan Stroke tetep menaikan ukuran CC dan menambah kompresi.
Karakter Overstroke adalah tarikan bawah lebih mantab tapi RPM yang didapat tidak bisa cepat dibanding yang Overbore
Karakter Overbore Tarikan atas lebih mantab, RPM yang dihasilkan lebih cepat dan lebih tinggi dibanding Overstroke

Kalau menaikan stroke menggunakan Pen Stroke lebih aman daripada manaikan stroke dengan cara bubut, cuma kalau pake pen stroke terbatas hanya sampai 4mm, keatas 2mm kebawah 2mm.
Kalau mau cari kruck as motor china, seperti Jialing Bangau atau yang lainnya, panjang strokenya bisa 55,5 dibanding supra biasa cuma 49,5 (kenaikannya 6 mm)
kalau dihitung dengan menggunakan rumus volume ( 53.5 x 53.5 x 55.5 x 3.14 )/4 = 124,7 atau 125cc

Kalau menggunakan kruck as motor china, harus mengganti crankcase sebelah kanan, berikut pompa olinya sekalian, kalau tidak diganti as gir pompa oli akan mentok dengan kruk as.

Demikian sedikit info dari saya

MRC # 002
B 6525 TOV
Owner
Minerva Red Black, Tossa Optima Blue 200cc, Honda Grand 125cc

Yang perlu CDI CP bisa hubungin gw

YM : H3ndryg@yahoo.com
Telp : 08161663078 / 92373802 (Esia)

Ada yang gratisan tapi dibayar Klik aja di Sini

complete ride vespa's gl63 and 64 1955

bagi yang suka oprek mesin or pgn tau kapasitas cc motor nya

« on: September 06, 2009, 08:26:02 PM »

dari tetangga...

Untuk menghitung kompresi mesin motor yaitu didapat dari " Volume ruang silinder ( V1 ) + Volume ruang bakar/silinder head ( V2 ) kemudian hasilnya dibagi Volume ruang bakar ( V2 ).

Untuk Mencari V1 digunakan rumus isi tabung/silinder yaitu
= ( (22/7) x D x D x T ) : 4 satuannya cc
Dimana D = diameter silinder, T = tinggi silinder dan 22/7 konstanta PHI, kalo dibuletin = 3,14.

Untuk mencari V2 dgn cara ruang bakar/silinder head/silinder cop diisi pakai cairan.
Caranya Lepas silinder head dan biarkan busi terpasang pada tempatnya. Taruh ditempat yg rata dgn busi menghadap bawah dan bagian dalam menghadap atas.
Kemudian isi dgn cairan sampai penuh rata dgn permukaan dan dihitung berapa cc isinya.

22/7 x D x D x T : 4 Dikonversi rumusnya ke motor menjadi 3,14 x DP x DP x S : 4.
Dimana DP = Diameter Piston dan S = Stroke Efektif (langkah kruk as efektif).

CONTOH pada mesin 2Tak Vespa.
Diketahui V2 = 25cc, DP = 57,8mm = 5,78cm dan S = 42mm
= 4,2cm (Pada mesin 2 Tak Stroke efektif diukur dari bibir atas silinder ke lengkungan atas lubang buang. Sedangkan stroke vespa 150cc adalah 57mm).
Berapakah kompresinya?

Jawab : V1 = 3,14 x 5,78cm x 5,78cm x 4,2cm : 4 = 110,147cc.
kompresi = ( V1 + V2 ) : V2 = ( 110,147cc + 25cc ) : 25cc = 135,147cc : 25cc = 5,4.
Jadi kompresi vespa 5,4 : 1.

Klo Jalan Pelan2 Ya..!

[/b]

Mungkin sebagian dari kita dah ngerti cara menghitung rasio kompresi.. Langsung saja..

Dari rumus di wikipedia (tanpa piston volume) :

b = cylinder bore (diameter)
s = piston stroke length
Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket). This is the minimum volume of the space into which the fuel and air is compressed, prior to ignition. Because of the complex shape of this space, it usually is measured directly rather than calculated.

Dengan piston Volume
CR=(Vc+(D-PV))/Vc-PV

CR = Compression Ratio
Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket).
D = Displacement.
PV = Piston Volume

Kenapa ada piston Volume? Karena jika aplikasi Flat top piston maka gak ada masalah, namun jika masang piston cekung atau cembung (jenong) maka Volume silinder atau displacement tentu berubah karena dikurangi/ ditambahi oleh cekungan dan cembungan piston crown..

Ato rumus simpelnya..

http://img363.imageshack.us/img363/9734/compratiolj2.gif[/img]]

Volume Silinder + Volume Ruang bakar (termasuk ketebalan gasket) / Volume Ruang bakar..

Misal Scorpio saya..
Displacement (Volume silinder) = 223 cc
Volume Chamber (ruang bakar) = 22.069 cc
Volume Gasket (tebal 1.1mm) = 4.231 cc
Piston Volume = 0 cc (Flat, gak dihitung)

Maka rasio kompresinya adalah :
223 + (22.069+4.231) / (22.069+4.231)
223 + 26.3 / 26.3
249.3 / 26.3
= 9.47 dibulatkan jadi 9.5 : 1

Sesuai spek di brosur..
Rumus diatas adalah apa yg dinamakan RASIO KOMPRESI STATIS..

jadi bro bro semua bisa tau saya juga jadi tau hehehhehe

info:-http://galaxy.withboards.com
http://www.bfrconline.co.cc/v1/e107_plugins/forum/forum_viewtopic.php?134


	Logged

http://www.flickr.com/photos/22240133@N02/

Bak panas setahun diguyur hujan sehari, sueger tenan. Itu gambaran yang pas buat speedgoes dengan skutik. Bagaimana tidak, event balap resmi yang ditunggu-tunggu sebagai wujud eksistensi dunia balap motor akhirnya terselengara juga.

“Waktu penyelenggaraan pertama pada akhir Desember 2008 lalu, kelas Bore-up 150 cc Pemula termasuk yang banyak diikuti peserta. Yamaha Mio jadi skutik yang paling banyak turun di kelas itu,” ucap Fredy, pihak penyelenggara balapan.

Tetarik ikutan? Yuk kita persiapkan Mio buat bisa fight abis di kelas itu. Tentu dengan mengacu pada aturan yang sudah disepakati bersama. Untuk persiapan pertama konsentrasi pada pembesaran ruang bakar ya.

Menurut beberapa mekanik yang doyan otak-atik skutik, ada 2 cara yang bisa diakukan agar kapasitas mesin 113,7 cc punya Mio bisa sesuai regulasi kelas bore-up 150 cc pemula.

"Pertama dengan murni menaikkan diameter piston Mio yang standarnya 50 mm. Langkah berikutnya dengan memadukan pembesaran diameter piston dengan memperpanjang langkah,” terang Aldhie, mekanik sekaligus pemilik Bike.rider Shop di Kalimalang, Jaktim.

Pakai Piston 57 mm
Untuk cara pertama, ukuran piston yang bisa dipakai melengserkan standar Mio, yang berdiameter 57 mm. Dengan perhitungan (1/4 x 3,14 x(57)² x 57,9): 1000, maka didapat kapasitas mesin Mio sekarang jadi 147,67 cc.

Menjejalkan piston gede, bikin liner standar juga mesti dirumahkan. “Gantinya liner yang sesuai sama piston itu, misal pakai punya Suzuki Thunder 125,” kata pria berkulit putih ini.

Selain bawaan Thunder 125, piston Honda GL Neo Tech & Yamaha V-Ixion bisa dipakai buat naikkan cc Mio. Oh ya, enggak hanya boringnya yang mesti diganti saat mengapliaski cara pertama ini.

Khusus pakai piston Thunder dan V-Ixion, penyesuaian pada diameter pin juga mesti dilakukan. Pasalnya bawaan Mio 15 mm dan pin Thunder juga V-Ixion 14 mm.

Butuh pengerjaan 5 sampai 7 hari

Perbesar Piston + Naik Stroke
Langkah kedua ini, kombinasi nambah diameter piston dengan menjejalkan yang ukuran 54,5. Sedang buat tambah panjang langkah, ukuran total 6 mm (sesuai aturan maksimal naik stroke) dianggap yang paling pas. Pasalnya bila dimasukkan ke dalam rumus, hasil perkalian dan pembagiannya ketemu kapasitas mesin jadi 148,99 cc.

Dibanding hanya dengan menaikkan kapasitas mesin, pengerjaan pada langkah ke-2 ini lebih lama. “Karena mesti ada prosesi belah mesin buat pasang stroker baru,” urai Joko, mekanik dari Pakde Motor di Depok, Jabar.

Aplikasi ini tak perlu pakai ganti boring, namun penyesuaian pin perlu dilakukan pada beberapa piston yang bisa digunakan. Seperti seher bawaan Yamaha Jupiter dan Kawasaki Kaze yang diameternya 13 mm. Kalau pasangnya piston Suzuki Shogun atau Yamaha Jupiter MX, gak perlu ganti pin.

Recommend this article...

Quote this article on your site

Bebek Yamaha Bore Up 185 Cc

Bebek korek jalanan sampai 145 cc? Ehm, itu sih sudah basi! Kini kreasi tukang korek kian gila, ora percoyo? Lihat kreasi pasukan Arjuna Motor yang sakses bikin silinder Yamaha Vega bengkak sampai 185 cc. Trik ini bisa juga ditiru di Jupiter-Z atau Crypton.

"Dipasang seher Honda Tiger dan juga naik stroke," bisik Fikri 'Ncik' Syamlah, tuner bengkel motor di Jl. RM Kahfi I, No. 2A, Ciganjur, Jakarta Selatan. Coba diitung, Bro!

Diameter piston Tiger standar 63,5 mm dan langkah seher di kruk as Vega 54 mm yang dimodif jadi 58 mm. Pakai rumus volume ketemu angka 183,58 cc. Boleh dong dibuletin jadi 185 cc. Gile naik 75 cc, cing!

Soal urusan bore up, bebek Yamaha memang uenak, maklum jarak 4 baut tiang dari crankcase-nya jauh jadi dikasih liner baru superlebar nggak masalah (gbr. 1). Tapi, pilihan pakai seher Tiger noceng adalah langkah bore up extreme.

Karena umumnya tukang korek 4-tak mentok pilih piston Honda Sonic oversize cepek (diameter 59 mm). Itu gara-gara pin seher motor CBU itu sama-sama ukuran 13 mm macam punya Vega, Jupiter-Z atau Crypton.

Nah, diameter pin piston Tiger 15 mm, nggak bakal masuk dong ke setang seher Vega. Dulu ada yang jajal pake bos penganjal agar tetap bisa pakai pin piston Vega. "Ngapain susah-susah, ganti setang seher pakai Yamaha Nouvo yang punya lubang pas pin seher 15 mm," sambar lulusan Fakultas Teknik Universitas Widya Gama Malang itu.

Oh, ini tho triknya! Buat yang serius ikutan trik modif berat, Ncik berbagi caranya kok. Setelah belah mesin Vega, lepas kruk as dan mampir ke tukang bubut untuk ganti setang seher baru.

"Pin big end di crankshaft nggak bisa pakai Vega karena kekecilan ke setang seher Nouvo. Ganti punya Suzuki Shogun 110 yang gedean tapi harus dibubut ujungnya sampai 2 mm agar masuk ke lubang kruk as (gbr. 2)," lanjut pria asal Solo ini. Jangan lupa balans ulang kruk as biar gejala mesin bergetar hilang.

Mumpung masih di tukang bubut, sekalian bikin boring baru yang klop dengan seher Tiger di blok silinder Vega. Juga perbesar moncong crankcase mengikuti diameter luar liner baru sebesar 68,5 mm (gbr. 3).

Nah, urusan blok mesin bawah sudah kelar, mengimbangi gebukan piston bore up Tiger, kepala silinder Vega harus dimodif juga. "Squish diperbesar mengikuti diameter seher Tiger, terus pasang klep lebar punya Honda Sonic (gbr. 4)," cerita Ncik.

Panduan Dasar Modifikasi Mesin Skywave 125

Wednesday, 19 November 2008 10:59 administrator

Rumus Dasar Penghitungan Isi Silinder:

[¼ x 3,14 x (Diameter)² x Langkah] : 1000

Keterangan:

- Diameter adalah diameter dari piston kendaraan.

- Langkah adalah panjang langkah piston kendaraan (stroke – torak).

- Satuan yang dipergunakan adalah milimeter (mm).

Contoh I :

Suzuki Skywave 125

Diameter Piston = 53,5 mm

Langkah Piston = 55,2 mm

¼ x 3,14 x (53,5)² x 55,2 =

¼ x 3,14 x 2.862,25 x 55,2 = 124.027,017 : 1000

≈ 124,03 cc

Contoh II :

Suzuki Thunder 125

Diameter Piston = 57 mm

Langkah Piston = 48,8 mm

¼ x 3,14 x (57)² x 48,8 =

¼ x 3,14 x 3.249 x 48,8 = 124.462,692 : 1000

≈ 124,46 cc

Berdasarkan rumus dasar penghitungan isi silinder, kendaraan Suzuki Skywave 125 dapat mengkombinasikan Diameter Piston Thunder 125 dengan Langkah Piston Skywave 125, berikut penghitungan rumusnya:

Diameter Piston = 57 mm (Thunder 125)

Langkah Piston = 55,2 mm (Skywave 125)

¼ x 3,14 x (57)² x 55,2 =

¼ x 3,14 x 3.249 x 55,2 = 140.785,668 : 1000

≈ 140,79 cc

PERKIRAAN BIAYA / ANGGARAN BORE UP

sumber : http://eparts.suzuki.co.id/ezpartsweb/Default2.aspx

Harga per Bulan Maret 2008

Tabel Blok Silinder Mesin (Cylinder)

Motor	Spare Parts	Qty	Harga
SW	Blok Mesin / 11211 E33G01 – 0F0	1	Rp. ----.----
Spin	Blok Mesin / 11211 E33G01 – 0F1	1	Rp. 556.900
Thunder	Blok Mesin / 11210 12F50 – 0F0	1	Rp. 337.800

Tabel Piston (Crankshaft)

Motor	Spare Parts	Qty	Harga
SW	Piston / 12111 B46G11N – 0F0	1	Rp. ----.----
	Ring Set / 12140 B46G10N	1	Rp. 33.800
	Pin Piston / 12151 20G00	1	Rp. 11.400
	Circlip / 09381 14001	2	Rp. 10.200

Spin	Piston / 12111 B46G00N – 0F0	1	Rp. 42.000
	Ring Set / 12140 B46G10N	1	Rp. 33.800
	Pin Piston / 12151 20G00	1	Rp. 11.400
	Circlip / 09381 14001	2	Rp. 10.200

Thunder	Piston / 12111 12F50 – 0F0	1	Rp. 56.400
	Ring Set / 12140 16E00	1	Rp. 90.200
	Pin Piston / 12151 12F00	1	Rp. 14.500
	Circlip / 09381 14001	2	Rp. 10.200

*** Tabel-tabel yang menunjukkan perbandingan antara komponen Spin dengan Skywave ditujukan untuk memudahkan referensi semata.

Paket Bore Up 141cc CMS (Bendungan Jago)

sumber : http://eparts.suzuki.co.id/ezpartsweb/Default2.aspx

Harga per Bulan Maret 2008

Motor	Komponen	Kode SGP	Harga
Spin	Cylinder	11211 E33G01 – 0F1	Rp. 556.900
	Gasket, Cylinder	11241 B46G10N	Rp. 4.600
	Gasket, Cylinder Head	11141 B46G10N	Ro. 11.300

Thunder	Piston	12111 12F50 – 0F0	Rp. 56.400
	Ring Piston, Set	12140 16E00	Rp. 90.200
	Pin Piston	12151 12F00	Rp. 14.500

Shogun SP (2 set)	Spring Set, Valve	12921 09G00	Rp. 28.800
Shogun SP (2 set)	Retainer, Valve Spring	12931 09G00	Rp. 18.200

T O T A L

Rp. 780.900

Penjelasan:

1. Total tagihan yang tertera di dalam kuitansi gue adalah Rp.1.000.000 (termasuk ongkos jasa dan tips para mekanik di CMS yang bantuin motor gue). Terus terang gue terkejut karena dari rincian tagihan tersebut, harga spare parts yang dipergunakan lebih murah dibandingkan harga resmi sebagaimana termuat dalam tabel di atas.

2. Kerry Hoetama, mekanik CMS, mengijinkan kalau kita membawa spare parts sendiri. Pada dasarnya, dia menganjurkan agar kita menggunakan hanya spare parts resmi Suzuki Genuine Parts (SGP) karena kualitas material bahannya sudah teruji pabrikan Suzuki.

3. Proses pengerjaan antara 3 – 5 hari kerja, tergantung working load di bengkel CMS. Kerry menjelaskan sebaiknya kita konsultasi dulu sembari mempertimbangkan working load di CMS dan ketersediaan spare parts (soalnya Blok mesin (cylinder) Spin/Skywave paling susah dicari).

4. Spare parts orisinil Skywave yang terdiri dari (a) Blok mesin Skywave, (b) Piston dan Ring Piston Skywave, serta (c) Per Klep dan Penahan Per Klep Skywave dikembalikan kepada kita agar jadi cadangan. (Catatan: penggunaan per klep Suzuki Shogun SP dianjurkan karena kualitasnya lebih baik dibandingkan per klep standar Skywave)

5. Dari awal dia sudah menjelaskan resiko bore up, dimana suhu mesin jadi lebih panas. Dengan demikian mesin harus lebih sering di cek oli mesinnya. Perawatan atas mesin bore up lebih sensitif dibandingkan mesin standar pabrikan. Ini merupakan salah satu resiko yang harus dihadapi oleh pemilik motor dari awal sebelum melakukan bore up.

KOMBINASI RASIO GIR REDUKSI

SUZUKI SKYWAVE

Rasio Gir Reduksi untuk Suzuki Skywave :

10,243 --- (46/17 x 53/14)

Rasio Gir Reduksi untuk Suzuki Spin :

9,264 --- (49/17 x 45/14)

(Selisih 0,979 lebih berat dibandingkan Rasio Gir Final Skywave)

Kombinasi Alternatif Pertama:

Spin Skywave

46/17 x 45/14

8,698

(Selisih 1,545 lebih berat dibandingkan Rasio Gir Reduksi Skywave)

Kombinasi Alternatif Kedua:

Spin Skywave

49/17 x 53/14

10,912

(Selisih 0,669 lebih ringan dibandingkan Rasio Gir Reduksi Skywave)

Tabel Rasio Gir Reduksi (Reduction Gear Ratio)

Motor	Spare Parts	Qty	Harga
SW	Gear Final Driven / 24371 B46G20N	1	Rp. ----.----
SW	Shaft Idle / 24150 B46G22N	1	Rp. ----.----
Spin	Gear Final Driven / 24371 B46G10N	1	Rp. 225.500
Spin	Shaft Idle / 24150 B46G10N	1	Rp. 176.800

- Jika ingin meningkatkan top speed (namun memperlambat akselerasi) maka dapat menggunakan Rasio Gir Final Spin (Langsung Plug n Play).

- Sebaliknya, jika ingin lebih mengutamakan akselerasi cukup menggunakan Rasio Gir Final Skywave.

- Penggantian Rasio Gir Final ini disertakan sebagai tambahan informasi atas pilihan yang tersedia sewaktu melakukan proses bored-up terhadap Skywave.

PERAWATAN SKYWAVE 3 TAHUN

sumber : http://eparts.suzuki.co.id/ezpartsweb/Default2.aspx

Harga per Bulan Maret 2008

A. Paket Perawatan Skywave 125cc (standar) setelah 3 (tiga) Tahun

Komponen	Kode SGP	Harga
Piston	12111 B46G11N – 0F0	Rp. 42.000
Ring Piston, Set	12140 B46G10N	Rp. 33.800
Pin Piston	12151 20G00	Rp. 11.400

Rantai Keteng	12760 B20G00N	Rp. 50.200
Kampas Sentrifugal	21501 46G00	Rp. 379.800
CVT Belt	27601 46G10	Rp. 54.300
Roller (x 6 pcs) @ Rp.16.000	21650 33G10	Rp. 96.000

T O T A L

Rp. 667.50

Catatan: Belum termasuk penghitungan ongkos jasa / servis.

B. Paket Perawatan Skywave 141cc (bore up) setelah 3 (tiga) Tahun

Motor	Komponen	Kode SGP	Harga
Thunder	Piston	12111 12F50 – 0F0	Rp. 56.400
	Ring Piston, Set	12140 16E00	Rp. 90.200
	Pin Piston	12151 12F00	Rp. 14.500

Skywave	Rantai Keteng	12760 B20G00N	Rp. 50.200
	Kampas Sentrifugal	21501 46G00	Rp. 379.800
	CVT Belt	27601 46G10	Rp. 54.300
	Roller (x 6 pcs) @ Rp.16.000	21650 33G10	Rp. 96.000

T O T A L

Rp. 741.400

Catatan: Belum termasuk penghitungan ongkos jasa / servis.

Last Updated ( Tuesday, 02 December 2008 08:11 )

Main Menu

Search

racing technology

blog ini adalah panduan bagi anda yg mencintai dan ingin mempelajari teknologi roda 2 bahkan racing di alam otomotif. selamat bergabung.

Saturday, May 30, 2009

Refresh Mind

Sekadar Sharing aja dikutip langsung dari sumbernya...semoga bermanfaat!! !

"Sebagian besar orang yang melihat belum tentu bergerak, dan yang bergerak belum tentu menyelesaikan (perubahan).
"Kalimat ini mungkin sudah pernah Anda baca dalam buku baru Saya, "ChaNge".
Minggu lalu, dalam sebuah seminar yang diselenggarakan Indosat, iseng-iseng Saya mengeluarkan dua lembaran Rp 50.000. Ditengah-tengah ratusan orang yang tengah menyimak isi buku, Saya tawarkan uang itu. "Silahkan, siapa yang mau boleh ambil," ujar Saya. Saya menunduk ke bawah menghindari tatapan ke muka audiens sambil menjulurkan uang Rp 100.000.
Seperti yang Saya duga, hampir semua audiens hanya diam terkesima. Saya ulangi kalimat Saya beberapa kali dengan mimik muka yang lebih serius. Beberapa orang tampak tersenyum, ada yang mulai menarik badannya dari sandaran kursi, yang lain lagi menendang kaki temannya. Seorang ibu menyuruh temannya maju, tetapi mereka semua tak bergerak.
Belakangan, dua orang pria maju ke depan sambil celingak-celinguk. Orang yang maju dari sisi sebelah kanan mulanya bergerak cepat, tapi ia segera menghentikan langkahnya dan termangu, begitu melihat seseorang dari sisi sebelah kiri lebih cepat ke depan. Ia lalu kembali ke kursinya.Sekarang hanya tinggal satu orang saja yang sudah berada di depan Saya. Gerakannya begitu cepat, tapi tangannya berhenti manakala uang itu disentuhnya. . Saya dapat merasakan tarikan uang yang dilakukan dengan keragu-raguan. Semua audiens tertegun.Saya ulangi pesan Saya, "Silahkan ambil, silahkan ambil." Ia menatap wajah Saya, dan Saya pun menatapnya dengan wajah lucu. Audiens tertawa melihat keberanian anak muda itu. Saya ulangi lagi kalimat Saya, dan Ia pun merampas uang kertas itu dari tangan Saya dan kembali ke kursinya. Semua audiens tertawa terbahak-bahak. Seseorang lalu berteriak, "Kembalikan, kembalikan!" Saya mengatakan, "Tidak usah. Uang itu sudah menjadi miliknya."Setidaknya, dengan permainan itu seseorang telah menjadi lebih kaya Rp.100.000.

Saya tanya kepada mereka, mengapa hampir semua diam, tak bergerak. Bukankah uang yang Saya sodorkan tadi adalah sebuah kesempatan?

Mereka pun menjawab dengan berbagai alasan:
"Saya pikir Bapak cuma main-main ………… "
"Nanti uangnya toh diambil lagi."
"Malu-maluin aja."
"Saya tidak mau kelihatan nafsu. Kita harus tetap terlihat cool!"
"Saya enggak yakin bapak benar-benar akan memberikan uang itu ….."
"Pasti ada orang lain yang lebih membutuhkannya. …"
"Saya harus tunggu dulu instruksi yang lebih jelas….."
"Saya takut salah, nanti cuma jadi tertawaan doang……. .."
"Saya, kan duduk jauh di belakang…"dan seterusnya.

Saya jelaskan bahwa jawaban mereka sama persis dengan tindakan mereka sehari-hari.
Hampir setiap saat kita dilewati oleh rangkaian opportunity (kesempatan) , tetapi kesempatan itu dibiarkan pergi begitu saja. Kita tidak menyambarnya, padahal kita ingin agar hidup kita berubah.

Saya jadi ingat dengan ucapan seorang teman yang dirawat di sebuah rumah sakit jiwa di daerah Parung. Ia tampak begitu senang saat Saya dan keluarga membesuknya.
Sedih melihat seorang sarjana yang punya masadepan baik terkerangkeng dalam jeruji rumah sakit bersama orang-orang tidak waras. Saya sampai tidak percaya ia berada di situ. Dibandingkan teman-temannya, ia adalah pasien yang paling waras. Ia bisa menilai "gila" nya orang di sana satu persatu dan berbicara waras dengan Saya. Cuma, matanya memang tampak agak merah. Waktu Saya tanya apakah ia merasa sama dengan mereka, ia pun protes. "Gila aja….ini kan gara-gara saudara-saudara Saya tidak mau mengurus Saya. Saya ini tidak gila.Mereka itu semua sakit…..".

Lantas, apa yang kamu maksud 'sakit'?""Orang 'sakit' (gila) itu selalu berorientasi ke masa lalu, sedangkan Saya selalu berpikir ke depan.

Yang gila itu adalah yang selalumengharapkan perubahan, sementara melakukan hal yang sama dari hari ke hari…..," katanya penuh semangat." Saya pun mengangguk-angguk.

Pembaca, di dalam bisnis, gagasan, pendidikan, pemerintahan dan sebagainya, Saya kira kita semua menghadapi masalah yang sama. Mungkin benar kata teman Saya tadi, kita semua mengharapkan perubahan, tapi kita tak tahu harus mulai dari mana. Akibatnya kita semua hanya melakukan hal yang sama dari hari ke hari,
Jadi omong kosong perubahan akan datang.Perubahan hanya bisa datang kalau orang-orang mau bergerak bukan hanya dengan omongan saja.

Dulu, menjelang Soeharto turun orang-orang sudah gelisah, tapi tak banyak yang berani bergerak. Tetapi sekali bergerak, perubahan seperti menjadi tak terkendali, dan perubahan yang tak terkendali bisa menghancurkan misi perubahan itu sendiri, yaitu perubahan yang menjadikan hidup lebih baik. Perubahan akan gagal kalau pemimpin-pemimpinny a hanya berwacana saja. Wacana yang kosong akan destruktif.

"Manajemen tentu berkepentingan terhadap bagaimana menggerakkan orang-orang yang tidak cuma sekedar berfikir, tetapi berinisiatif, bergerak, memulai, dan seterusnya.

"Get Started. Get into the game. Get into the playing field, Now. Just do it!"

Janganlah mereka dimusuhi, jangan inisiatif mereka dibunuh oleh orang-orang yang bermental birokratik yang bisanya cuma bicara di dalam rapat dan cuma membuat peraturan saja."Makanya tranformasi harus bersifat kultural, tidak cukup sekedar struktural. Ia harus bisa menyentuh manusia, yaitu manusia-manusia yang aktif, berinisiatif dan berani maju.

Manusia pemenang adalah manusia yang responsif. Seperti kata Jack Canfield, yang menulis buku Chicken Soup for the Soul, yang membedakan antara winners dengan losers adalah :
"Winners take action…they simply get up and do what has to be done…

".Selamat bergerak

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 10:02 AM

Tuesday, May 26, 2009

Spesifikasi Teknis Honda CS1

Panjang x lebar x tinggi : 1.932 x 682 x 1.042 mm
Jarak sumbu roda : 1.251 mm
Jarak terendah ke tanah : 130 mm
Berat kosong : 114 kg
Tipe rangka : Twin Tube Frame
Tipe suspensi depan : Teleskopik
Tipe suspensi belakang : Tunggal (monoshock)
Ukuran ban depan : 70/90 - 17 m/c 38P
Ukuran ban belakang : 80/90 - 17 m/c 44P
Rem depan : Cakram hydrolik dengan piston ganda
Rem belakang : Cakram hydrolik dengan piston tunggal

Kapasitas tangki bahan bakar : 4,1 liter
Tipe mesin : 4 langkah SOHC pendingin air
Sistem pendinginan : Radiator dengan kipas elektrik
Diameter x Langkah : 58 x 47,2 mm
Volume langkah : 124,7 cc
Perbandingan kompresi : 10,7 : 1
Daya maksimum : 9,44 kWatt (12,8 Ps) pada 10.000 rpm
Torsi maksimum : 10,2 N.m pada 7.500 rpm
Kapasitas minyak pelumas : 1,0 liter pada penggantian periodik
Kopling : manual, 5 multi plate wet clutch
Gigi transmisi : 5 kecepatan
Pola pengoperan gigi : 1 -N-2-3-4-5

Starter : Elektrik starter & Kick starter
Aki : MF battery, 12volt - 3,5 Ah
Busi : ND U24ESR-N / NGK CR8E
Sistem pengapian : DC digital CDI

Sent by http://cs1team.blogspot.com
Powered by Honda CS1 Racing Technology

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 9:55 PM

Thursday, May 21, 2009

Camshaft Racing

Apa sih yang dimaksud dengan camshaft racing atau noken as racing...
Mungkin juga anda pernah mendengar istilah cam street performance, cam racing, bahkan cam full racing..

Sebagai mana pernah saya tulis di posting awal saya, bahwa camshaft atau noken as berfungsi sebagai
•pengatur saat atau waktu pembukaan katub (in dan ex) serta penutupan katub.
•pengatur seberapa dalam katub tertekan.
•pengatur kecepatan aliran bahan bakar masuk ke dalam silinder.
Nah, noken as racing adalah noken as yang fungsi utama nya lebih baik dibanding noken as standar nya.
Contoh:
•Katub jadi tertekan lebih dalam, fungsinya agar bahan bakar yang masuk lebih banyak.
•katub terbuka lebih lama, sehingga waktu yang tersedia lebih banyak bagi bahan bakar untuk masuk ke dalam silinder.
Ujung-ujungnya sih memaksimalkan efisiensi volumentris.
Noken as standar yang terpasang di motor, diciptakan oleh pabrikan untuk mendapatkan karakter motor yang efisien, baik dalam perolehan tenaga maupun dalam konsumsi bahan bakar.
Sedangkan noken as racing adalah lebih mementingkan dalam peningkatan jumlah konsumsi bahan bakar agar bbm dapat masuk sebanyak-banyaknya sesuai karakter yang di inginkan.
Jarang sekali pembuat noken as bertype racing, memikirkan pengaruh hemat bbm nya. Mayoritas lebih mementingkan peningkatan power dan torsi motor.
Akhirnya timbul istilah-istilah seputar peningkatan performa motor ini.
•street performance = noken as yang dirancang untuk motor-motor bermesin masih standar ataupun dengan perubahan yang tidak ekstrim.
•racing = noken as yang dibuat untuk keperluan balap, biasanya karena mesin sudah mengalami perubahan yang banyak. (Rasio kompresi, porting, piston, karburator, knalpot dll)
•full racing = noken as yang dibuat untuk motor-motor dengan spesifikasi high performance engine. Dengan perubahan yang ektrim dan spesifikasi lain dari standar pabrik. (cc naik jauh, rasio kompresi sampai 14:1 , rasio bore to stroke)
Lah, balik ke istilah racing dan teman2nya..
Untuk cam street performance biasa nya lift atau tinggi klep terangkat tidak jauh dari patokan standarnya. Begitu juga dengan durasi pembukaan klep.
Contoh: cam megapro standar terangkat 6mm, maka cam street performance hanya terangkat 6,5mm.
Contoh: cam mega pro yang berdurasi 220 derajad. Maka untuk cam street performance seputar 240-250derajad. Sehingga katub lebih lama terbuka.
Untuk cam racing dan full racing, lift klep bisa sangat jauh dari patokan standarnya.
Contoh: megapro racing cam bisa sampai 7mm bahkan 8mm. Untuk full racing bahkan bisa sampai 9mm.
Contoh lagi: durasi cam bisa sampai 260-280 derajad. Bahkan untuk full race bisa sampai 320derajad pembukaan katub.
Nah, sekarang banyak cam racing ataupun full racing yang dibuat dari cam mentah. Dulu memang mekanik masih menambal tonjolan noken dengan las argon atau dengan bahan dari ring piston mobil. Namun hal tersebut sudah banyak ditinggalkan, karena faktor ketahanan dan kekuatan bahan yang tidak sama dengan standar pabriknya.
Sedangkan jika kita membuat cam racin dari bahan cam mentah yang masih gemuk-gemuk, kita tidak usah kuatir dengan kualitas bahan yang dipakai. Karena dah standar dan sama dengan pabrik, maka cam racing buatan mekanik ini lebih tahan dan dapat dipakai untuk waktu yang lama.
Sehingga kita dapat memaksimalkan kerja mesin kita untuk race berikutnya atau untuk kebutuhan setting mesin.
Contoh penjual cam mentah atau cam setengah jadi ini dapat anda click ke http://camshaftracing.blogspot.com
Salam racing.

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 11:11 PM

Monday, May 18, 2009

Training Club

Hari ini saya mendapat mandat yang kesekian kali dari atasan, untuk menjadi pembicara "Technical Training Club Honda" di malang, tepatnya di kantor MPM Motor malang (main dealer Honda jatim-NTT).
Ini adalah event kedua di tahun 2009 setelah surabaya. Setelah ini akan berlanjut hingga kota Jember.
Peserta nya lumayan banyak, sekitar 20orang. Di surabaya lalu 25orang.

Training selama 2 hari kedepan saya harap dapat berbagi ilmu ke pengguna motor Honda di kota adem ini.

Materi yang di berikan adalah,
•dasar-dasar mesin
•sistem bahan bakar
•perawatan dan penyetelan motor
•technology honda
•praktek tune up honda blade n revo 110.

Respon temen-temen club baik disini. Semoga bisa bermanfaat bagi mereka saat sedang beraktifitas touring....

Siipppp

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 10:30 PM

Sunday, May 17, 2009

CDI Programmable

CDI programmable.... Maksud nya..?

Ya CDI yang bisa di program dengan menggunakan media laptop, PC atau pda. CDI digital yang ada di motor-motor terbaru menggunakan CDI programmed atau sudah di program oleh pabrikan dan enggak bisa dirubah rubah lagi..
Lalu apanya yang di program..?
CDI sebagaimana kita tahu, berfungsi sebagai pengatur waktu pengapian atau kurva pengapian untuk proses penyalaan busi. CDI juga berfungsi mengatur energi listrik yang bisa di percikkan oleh busi serta mengatur durasi percikkan busi.
Jadi CDI memiliki 3 fungsi dasar ini.
Nah, CDI programmable yang ada saat ini, adalah memprogram waktu pengapian atau kurva pengapian. Mungkin next time akan di atur durasi percikkan. Sedangkan energi yang dipercikkan biasanya di set lebih besar dari standar pabrikan (150-200volt) yaitu sekitar 270 sampai 350volt bahkan ada yang mengeset sampai 450volt. Fungsinya ya agar percikkan busi besar, sehingga mampu menyalakan campuran bbm-udara sampai habis sempurna.
Lalu mengapa saat ini, mekanik lebih memilih CDI programmable atau CDI adjustable.
Jawabannya ya karena CDi ini memungkinkan mekanik bisa membuat motor pacuannya semakin kencang..
Sebagaimana di atas saya jelaskan bahwa CDI programmable ini memungkinkan mekanik untuk memprogram atau menge-set kurva pengapian dari CDI.
Kurva tuh apa an yah...?
Kurva pengapian adalah suatu garis berbentuk kurva yang dibentuk dari angka derajad penyalaan busi.. Kurva pengapian ini dibentuk dari garis axis "rpm" dan garis ordinat "derajad pengapian".
Lalu, sedahsyat apa sih. Dengan menge-set kurva pengapian, motor bisa menjadi kencang..
Walaupun CDI bukan inti utama motor menjadi kencang, masih ada sektor lain sih seperti kompresi, ruang bakar, cam, katub / klep, karbu dll.... Namun CDI ini adalah finishing part, yang memoles mesin motor menjadi lebih maksimal..
Kembali ke kurva pengapian... Menciptakan kurva pengapian yang tepat dapat membuat ledakan di ruang bakar lebih besar dan maksimal sehingga menghasilkan power mesin lebih besar.
Logikanya, dengan cara makan yang benar dan tepat, kita akan mendapat tenaga lebih besar... Gitu...
Itu sebabnya CDI programmable menjadi CDI favorit untuk motor harian ato pacuan road race, drag ataupun cross....
Menge-set kurva ini akan lebih maksimal dibarengi dengan pengujian motor di atas Dynotest. Karena hasil perubahan yang kita buat dapat dilihat dari kurva Power dan Torsi hasil Dynotest. Sehingga perubahan terukur, bukan hasil feeling si pengendara atau joki motor.

Sudah banyak pilihan CDI programmable buatan lokal Indonesia seperti Rextor, BRT, Xp dll. Walaupun banyak juga CDI programmable buatan luar negeri yang bagus, namun karena faktor harga yg reasonable, dan kualitas yang semakin bagus dan support SDM yang mudah di ajak konsultasi, maka CDI programmable buatan anak bangsa ini menjadi pilihan Favorit..
Semoga membantu....

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 5:59 AM

CDI

CDI atau capacitive discharge ignition adalah suatu alat / part kelistrikan yang berfungsi sebagai alat untuk mengatur penyalaan percikkan busi. Dahulu, kita mengenal istilah "setel platina" atau "advancer" yang fungsinya juga sama yaitu mengatur percikkan bunga api. namun pengaturan masih dilakukan secara manual, yaitu melalui kerenggangan pelatuk platina dengan case serta advancer untuk memajukan waktu pengapian yang memakai prinsip gaya sentrifugal..

Namun sekali lagi, pengaturan itu dilakukan secara manual... Sehingga dibutuhkan penyetelan kerenggangan platina dan rumah nya..

Seiring dengan perkembangan jaman, orang mencari alternatif cara menggantikan mekanime platina dengan mekanisme lain yang lebih praktis... Kemudian muncullah capacitive discharge ignition atau CDI yang pengaturan nya secara elektronis sehingga menjadilebih praktis... Dan free maintenance....

CDI ini memudahkan si mekanik untuk memaksimalkan proses penyalaan busi, sehingga lebih efisien, cepat dan maximal.

CDI ini tersusun dari komponen-komponen elektronika seperti resistor, capasitor, condensator, dioda, bahkan trafo... Dll.

Tiap-tiap pabrikan CDI (shindengen, morits, denso dll) merahasiakan rangkaian sirkuit atau PCB serta spesifikasi komponen di dalamnya untuk kepentingan bisnis mereka.

Selanjutnya CDI ini pun berkembang pesat menyesuaikan perkembangan teknologi motor bakar yang pesat. Sehingga muncullah istilah CDI analog dan digital....

Salam

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 4:06 AM

Wednesday, May 13, 2009

Pemikiran Yang Aneh....

Banyak temen temen berkata kepada saya, "sampeyan entuk gaji piro, koq ben dino riset speda trus...." Padahal, saya cuma seorang instruktur mekanik, yg jelas bukan manager ato direktur...
Yah dengan pendapatan yang rata-rata dengan yang laen... Cukup lah. Cukup buat beli karbu koso, cukup buat beli cdi rextor programable, cukup buat beli perangkat injeksi vixion.. Yah gk banyak amat sih tp cukup...

Bahkan keluarga juga banyak bertanya, " le, gaji mu nangdi kabeh mlayu ne".. Huahahhaha... Cuma tersenyum aja bisanya...
Sampai temen-temen kantor ber-istilah, "gaji piro rek, 5 koma tah gajine...". Aku hanya bisa njawab, "iyo,... 5 koma maksute, tanggal 5 wis koma nyawane. Sibuk nggolek utangan..."
Hehehehhe....
"Koq bisa-bisanya, nggarap kreto supra fit, nggarap kreto CS1, pake blok kop e CBR 150 pisan (wis ngentekno seker tiger 3 pisan),. Yo jek sempet nggarap C70 injection, CB injection,..... ". Huahahhaaaa
Saya cuma berkata, ini hobby cak..
Trus apane sing aneh....
Di dalam rutinitas kita saat ini memang terlalu sibuk mencari cara untuk mendapatkan uang, uang dan uang sebanyak banyaknya, lalu....
Buat apa uang nya.... Ya untuk mendapatkan kebahagiaan kan perlu pake duit, trus nek wis bahagia, lapo maneh....
Maka tumpuan terakhir ya " HOBBY" untuk membahagiakan diri. isok catur, isok mancing, isok mlaku-mlaku, iso maen golf... (Sampe-sampe antasari ae kepincut arek wedok ayu, yo gara-gara "HOBBY") ...
Lah nek aku, hobby ku ngutak atik sepeda motor, bukan sekedar bongkar-bongkaran tok loh yo... Aku maunya sampe isok nemukno formulasi atau rumusan nggawe ngramu motor sing banter alias kuenceng.... Dadi nggarap sepeda motor banter yo nggawe perhitungan.
Trus opo urusane Hobby karo gaji...
Nah ini... Philosofi ne juga sama, saat ini aku juga dalam usaha mencari kebahagiaan keluarga dan diriku sendiri... Nah untuk keluarga (nantinya....)memang kudu menafkahi, nggolek duit, sing uakeh... Nah untuk aku, yo kebahagiaanku yo ngriset sepeda motor..
Jadi saya berfikir " bagaimana kalo mencari duit dan mencari kebahagiaan, aku jadikan satu berbarengan wae....".
Itu sebabnya aku masih tetep kerja di perusahan ini karena yang paling penting..... "Hobby ku tersalur, duit yo dapet.." .. (Gimana ngk wuenak.... Kerja ne nggarap motor .... Di gaji pisan)...

Pernah ditawarin ma temen-temen dan saudara, agar aku bisa bekerja di perusahaan yang dia ikuti dengan gaji yang luar biasa.... Tapi tetep aja, saya masih memilih pekerjaan saya saat ini.
Jawabannya ya karena "Hobby" menyertainya.... Dan saya sangat yakin, jika pekerjaan yang seirama dengan hobby saya ini, akan membawa berkah di masa depan.. Kalau pun saya sudah off dari perusahaan ini dan membuka usaha pribadi, saya tetep yakin optimis, bahwa usaha yang kita cintai karena menyenangkan, dan menyenangkan karena sesuai dengan hobby kita, Pasti akan membawa suatu berkah dan rejeki bagi saya dan keluarga serta orang sekitar..
Yah ini cuma pemikiran aku doankkk.... Boleh dibilang nyeleneh..., ato malah ditiru bahkan dimodifikasi.. (Pake turbo charger ya modifnya)
Huahhhaaahha hehhehh....
C U

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 7:25 PM

Tuesday, May 12, 2009

Menghitung Panjang Langkah Piston

Sesuai posting sya sbelumnya, bagaimana yah cara menghitung panjang langkah piston atau stroke.

Kalo membaca di brosur sih dah tau, kayak posting sebelumnya. Biasanya ditulis bore x stroke = 50 x 55,2mm artinya diameter silinder 50mm dan panjang langkah piston 55,2mm. Oke

Nah kalo menghitung di motor nya gmana ???

Pertama siapkan dulu kunci kunci untuk melepas silinder head (kop). Sehingga yg tersisa silinder comp (blok) dan piston di dalemnya.
•putar magnet dengan kunci T berlawanan jarum jam(anda di sebelah kiri motor). Jgn lupa perhatikan rantai mesin (kamprat), jangan sampai kehimpit saat anda memutar magnet.
•posisikan piston pada titik mati bawah (TMB), yaitu posisi piston paling dibawah.
•ukur jarak bibir silinder blok atas dengan piston bagian atas. Dengan menggunakan jangka sorong atau "skekmat" dengan bagian kedalaman "depth bar". Contoh : 51mm.
•Kemudian posisikan piston pada titik mati atas (TMB).
•ukur jarak bibir silinder blok atas dengan piston. Contoh : 1,5mm.

Nah untuk mencari panjang langkah, perhatikan posisi piston saat TMA.

1. Jika posisi piston saat TMA adalah dibawah bibir silinder blok atas maka panjang stroke adalah 51mm - 1,5mm = 49,5mm.

2. Jika posisi piston saat TMA adalah di atas bibir silinder blok atas, maka panjang stroke adalah 51mm + 1,5mm = 52,5mm.

3. Jika posisi piston sama rata dengan bibir silinder atas. Maka stroke adalah 51mm + 0mm = 51mm.

Oke kah bloggers......

Nah, just info juga. Bahwa panjang langkah piston atau stroke hanya berubah jika posisi pen setang piston bawah (pen as kruk) dirubah posisi atau digeser.
Stroke tidak berubah jika hanya mengganti setang piston (connecting rod), menambah paking atau mengganti silinder lebih panjang..

Semoga membantu...

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 1:13 AM

Sunday, May 10, 2009

Menghitung Volume Silinder

Volume silinder ato cylinder capacity adalah volume ruang dari ruang bakar mesin yang dihitung saat piston berada di TMB (titik mati bawah) sampai posisi TMA (titik mati atas). Jadi yang dihitung adalah volume pergerakkan piston dari TMB ke TMA, atau sebaliknya. Sedangkan volume ruang di atas piston saat di posisi TMA disebut volume ruang bakar atau combustion chamber. Volume ini bukan termasuk volume silinder. (Kita bahas di posting lain)

Nah, untuk menghitung volume silinder kita perlu tahu dahulu rumusan yang dipakai.
Volume silinder biasa disimbolkan dengan V2, dengan satuan cc (centimeter cubic) ada juga yang memakai satuan cf (cubic feet) dan cubic inchi.
V2 = 0,785 x D x D x S x n.
Dimana :
V2 : volume silinder (cc ato cm3)
D : diameter silinder atau piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm) ato jarak antara TMA ke TMB.
n : jumlah silinder.
Oke, kalau udah tahu rumus nya, kita bahas masing2 variable...
•0,785 adalah konstanta, sebenarnya didapat dari penyederhanaan rumus phi/4. Karena rumus volume silinder sama dengan rumus volume tabung.
•D adalah bore atau diameter dari silinder dalam yang diukur dengan alat bore gauge (atau pake' jangka sorong/ mistar geser jika tak memiliki bore gauge) atau juga diameter piston dengan micro meter.
•S adalah stroke atau panjang langkah piston adalah jarak antara TMA sampai TMB.
•n adalah banyak nya silinder. Contoh: mesin CBR 1000cc 4silinder, berarti n=4. Mesin Yamaha Scorpio 225cc 1silinder, n=1.
Nah, jika sudah memahami variable rumus diatas, kita coba menghitung volume silinder.
Coba lihat data atau spesifikasi teknis mesin yang ada di brosur penjualan motor atau mobil.
Biasanya tertulis bore x stroke = 50 x 49,5mm (Honda supra fit satu silinder).
Maka, rubah satuan mm menjadi cm.
D = 50mm= 5cm, S = 49,5mm= 4,95cm.
Maka, volume silinder
V = 0,785 x 5 x 5 x 4,95 x 1
V = 97,14375 cc.
Contoh lain, mesin Honda Blade
D = 50mm, S = 55,2 mm
Maka, volume silinder
V = 0,785 x 5 x 5 x 5,52
V = 108,3 cc.
Semoga dapat menambah ilmu kita semua. (Untuk menghitung stroke secara manual di mesin akan di posting terpisah)
Salam

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 10:08 PM

Thursday, May 7, 2009

Ngoprek Motor Injeksi

Modifikasi Fuel Pressure
Beberapa cara bisa dilakukan untuk memaksimalkan kinerja motor injeksi. Salah satunya dengan memodifikasi fuel pressure. "Tekanan fuel pressure standarnya dinaikkan", buka ilham wahyudi, service education PT. Surya Timur Sakti Jatim dealer motor yamaha surabaya.
Gandoz tapepa, instruktur sekolah mekanik HMTC jakarta ikut buka suara. "Ngoprek injeksi bisa dilakukan melalui fuel pressurenya", ucap instruktur asli yogyakarta.
Logikanya, dengan tekanan bahan bakar yang meningkat sedang diameter lubang injeksi tetap, semburan bahan bakar dalam bentuk pengkabutan akan lebih baik.
"Gelembung semprotan bahan bakarnya bisa lebih halus. Proses pembakaran bisa lebih sempurna lagi". Timpal hermanu dari hku racing surabaya yang lagi getol ngoprek motor injeksi ini", pengaruh bagi motor, "akselerasinya akan lebih cepat, " terang hermanu.

Perlu diperhatikan dalam memodifikasi fuel pressure ini tak boleh sembarangan. Beberapa hal perlu diperhatikan.
Pertama kenaikan tekanannya. "Jangan sampai terlalu besar. Menjulangnya tekanan akan beresiko pada part yang terkait. Bisa merusak atau merembes," terang Hermanu.
Tekanan yang besar dengan tetap memakai selang dan sambungan standarnya sangat rentan membikin pecah selang atau sambungannya. Dari pabrik contohnya tekanan 2,94kPa. Bila tekanan naik 2x atau bahkan 3x lipat akan sangat bahaya. Selang dan sambungannya bisa nggak kuat. Merembes atau bahkan pecah. Dan bahkan jika terkena percikan api bisa terbakar.
Part lain pada injektornya. Diameter dan banyaknya lubang pada injektor belum tentu bisa mengimbangi kenaikkan tekanan yang terlalu gede. Akibatnya malah mubazir. Pengkabutan bahan bakar tak sempurna atau sama dengan yang naiknya sedikit saja. Malah mubazir tekanan berlebih.
Untuk aman dan baiknya kenaikan tekanan tak perlu banyak-banyak mengingat masih memakai part terkait yang standar. "Cukup naik 0,2 atau 0,3kPa ini saja sudah bisa membuat semburan injektor lebih bagus pengkabutannya," terang Hermanu.
Yang perlu dicata, dalam memodifikasi fuel pressure ini akan mengakibatkan garansi dari pabrikan hangus. Jadi silakan ditimbang dulu.
Gampang-gampang Susah
Motor dengan suplai bahan bakar injeksi yang ada di pasaran ada yang mudah di modifikasi tapi ada juga yang sulit. Itu karena kemasan fuel pressure regulator ada yang sudah dipaten
Untuk fuel pressure yang bisa di oprek ini seperti Yamaha Vixion. Kemasan fuel pressure ini bisa dibuka, tapi ada juga yang sulit. Pada fuel pressure ini terdapat pegas. "Pegas ini yang diganjal dengan kawat atau pelat tipis,"
Fungsi dari pelat pengganjal ini untuk memendekkan jarak gas. Menambah elastisitas per. Tekanan fuel pressure akan bertambah."
Sedang pada Honda supra x 125PGMfI fuel pressure standarnya susah untuk dimodifikasi. Sebab kemasannya rapat dan di klaim, menjadi satu dengan pompa bbm. Takutnya kalo salah buka bisa rusak. Maunya ngoprek malak ganti baru set dengan pompa," ucap Hermanu.
solusinya Hermanu menawarkan untuk modifikasi. Fuel pressure mencomot dari motor lain yang memiliki tekanan lebih tinggi atau bisa diatur tekanannya. Bisa juga mengambil dari punya mobil yang kenaikkan tekanannya tidak terlalu tinggi dari standarnya.
Fuel pressure diletakkan terpisah dengan pompa bahan bakar untuk mempermudah modifikasi.
Monggo dicoba.
(Dikutip dari tabloid Otoplus edisi minggu pertama Mei 2009)

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 9:16 AM

Tuesday, May 5, 2009

Tips Perawatan dan Pengecekkan Busi

Berikut beberapa tips dan proses perawatan serta pengecekkan busi sepeda motor.
1. Pelepasan tutup busi (cop busi)
•lepaskan tutup kepala busi dan cek kondisi karet penyekat dari tutup kepala busi.
•apabila kondisi karet penyekat tidak baik, (tidak menutup kepala busi dengan rapat) maka gantilah dengan tutup kepala busi serta karet penyekat dengan yang baru.
•karet penyekat ini berfungsi untuk mencegah kotoran dan air masuk kedalam kepala busi. Kondisi ini sering menyebabkan motor mogok saat hujan.
•rawatlah tutup kepala busi serta karet penyekat setiap kali anda melakukan servis. Perawatan ini akan lebih sering bila sepeda motor anda sering dipakai saat hujan.

2. Pemeriksaan busi
•lepaskan busi dengan menggunakan kunci busi, dengan arah berlawanan jarum jam.
•periksa kondisi busi sesuai dengan perincian berikut:
1.Periksa insulator keramik yang berwarna putih dari kerusakan bentuk dan posisi.
2.Periksa inti elektroda bagian tengah dari keausan dan dimensi yang mengecil atau memendek.
3.Periksa pula elektroda samping terhadap bentuk yang mengecil akibat keausan.
4.Cek terhadap penumpukan karbon disekitar elektroda.
(Warna coklat terang menandakan pembakaran sempurna, warna hitam kering = campuran kaya, warna putih pucat = campuran miskin)
3. Pemakaian busi
•apabila kondisi masih baik, tidak menyimpang dari pengecekkan di atas, maka busi dapat di pakai kembali.
•bersihkan tumpukan karbon dengan menggunakan sikat kawat, jangan menggosok inti elektroda tengah dengan amplas.
Note: untuk type platinum dan iridium tidak diperbolehkan membersihkan dengan sikat kawat, agar tidak merusak inti elektroda tengah.
•setel celah inti elektroda tengah dan samping dengan alat "feeler gauge". Dengan ukuran sesuai dengan spesifikasi mesin atau yang tertera pada kode busi pada box busi.
Note:untuk type platinum dan iridium tidak diperbolehkan melakukan penyetelan gap / celah busi.
4. Pengecekkan nyala busi
•pasang busi pada tutup kepala busi, dekatkan kutub elektroda busi pada silinder head.
•posisikan kontak "on", lakukan kick starter atau dengan tombol electric starter dan amati apakah percikan terjadi dan berwarna biru serta nyala api tidak menyebar di sekeliling busi.
Note: untuk system injeksi, sebelum anda nelakukan pengecekkan nyala busi, tutup dahulu lubang busi dengan busi bekas agar campuran bbm-udara yang masuk ke silinder tidak terbakar ke luar silinder.
5. Pemasangan busi
•pasang kembali busi dengan menggunakan tangan terlebih dahulu searah jarum jam sampai rapat untuk mencegah kerusakan ulir.
•kencangkan busi sesuai dengan nilai torsinya.
1,2kg.m atau 11,7 N.m (type bebek) dan 2kg.m atau 19,6 N.m (type sport).
Note: pengencangan busi yang terlalu rapat (tidak sesuai dengan nilai torsinya) dapat menyebabkan ulir aus dan busi menjadi retak.
•pasangkan kembali tutup kepala busi dengan karet penyekat hingga rapat dan pas.
6. Penyalaan motor
•nyalakan motor samapai 3menit, lalu setel ulang rpm motor (±1400rpm).
•naikkan rpm sampai 7000-8000 rpm, jika motor tidak tersendat-sendat atau brebet, maka busi masih baik.
•apabila kondisi diatas terjadi, maka busi sudah tidak baik lagi. Segeralah ganti busi dengan yang baru.
Tips:
•penggunaan dan perawatan busi yang benar akan mengembalikan performa sepeda motor anda.
•busi standar akan beroperasi optimum sampai pemakaian 6000-7000km. Segeralah mengganti busi apabila sudah melampaui kilometer tersebut.
•apabila anda menginginkan memakai busi tersebut lagi, maka anda akan mendapati kemampuan busi yang sudah menurun.
•Umur busi akan menjadi pendek bila kondisi sepeda motor anda buruk. Seperti:
1.Bahan bakar buruk (banyak campuran minyak tanah, timbal).
2.Pembakaran tidak sempurna.
3.Pengapian tidak tepat.
4.Campuran bbm-udara terlalu miskin atau terlalu boros.
5.Terjadi kebocoran oli pada ruang bakar.
6.Pemakaian tingkat panas busi yang tidak tepat.
Pastikan mesin sepeda motor anda selalu terawat dan gantilah busi sesuai dengan masa pakainya.
Salam hangat (soale posting pagi-pagi)

Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 6:56 PM

Fuel Injection Time

Pada dunia otomotif, baik roda 2 atau pun roda 4 saat ini sedang ramai membicarakan teknology fuel injection, apa itu PGMFI? Lalu apa bedanya dengan karburator?...

Karburator berdasarkan namanya "carburetion" berfungsi mengkabutkan bahan bakar serta mencampur bbm dengan udara agar terjadi campuran yang homogen, bukan heterogen. Pada kenyataannya karburator tidak mampu mengkabutkan bbm 100% pada semua tingkat kecepatan, nah dari sini orang berusaha mencari alternatif teknologi yang dapat memberikan proses pengkabutan yang lebih baik pada semua tingkat kecepatan. Timbullah teknologi pengkabutan bbm dengan menggunakan injektor, suatu piranti dengan lubang kecil yang di aliri oleh bbm bertekanan sehingga menghasilkan kabut atau spray.
Lalu apakah ada alasan lain untuk memakai system injeksi..? Ya karena saat ini kita membutuhkan suatu alat transportasi yang hemat bbm, mudah perawatan serta ramah lingkungan, bahkan bagi mesin sekelas motogp sangat membutuhkan teknology fuel injection ini. Yang kedua adalah teknology injeksi ini mampu memberikan campuran bbm-udara yang ideal mendekati stochiometric yaitu 15:1 (a/f ratio) pada semua tingkat kecepatan. Hal ini yang tidak mampu diberikan oleh teknology karburator.
Injeksi dan karburator ini sama-sama termasuk dalam system bahan bakar. Yang memiliki fungsi :
1. Memberikan komposisi campuran bbm-udara yang ideal kepada mesin.
2. Menjaga perbandingan komposisi antara bbm dan udara selalu tepat pada semua tingkat kecepatan.
Nah sebelumnya, kita perlu mengerti sejenak mengenai sejarah motor injeksi di Indonesia dan Dunia.
(Beberapa saya kutip dari tabloid dan majalah)
Untuk urusan motor ber kapasitas silinder kecil, kita orang indonesia masih kalah dengan India atau negara asia lain seperti Thailand. Di indonesia baru melaunching sepeda motor injeksi pertama type bebek tahun 2005 akhir. Dengan nama Honda Supra X125 PGMFI (programmed fuel injection), walaupun basic engine dan system sama dengan Honda Wave 125i. Berdasarkan riset lab AHM mengatakan bahwa system fuel injection ini lebih hemat 6% dari type karburator. Artinya jika sama-sama mengisi bbm sebanyak 3 liter dimana (1liter = 80km) berarti system karburator berjalan 240km sedangkan system injeksi berjalan 254,4km. Yamaha pun mengikuti cara yang sama dengan mengeluarkan Yamaha Vixion dengan type sport 150cc. Setelah di test, 1liter bisa mencapai 50km. Kemudian di ikuti juga oleh Suzuki dengan bebek Shogun 125 hyper injection pada bulan juni 2008.
Di ajang Jakarta Fair 2008, pabrikan TVS memajang sport injeksi Apache RTR 160cc, Bajaj tak mau ketinggalan dengan Bajaj Pulsar 220 DTS Fi dan Kawasaki memajang trail KLX 250S injection water coolant.
System injeksi ini dilahirkan oleh Robert Bosch yang berhasil meranvang pompa injeksi untuk diesel putaran tinggi (1922-1927). Dan akhirnya system injection ini diperbarui pada 1960 dan tahun '67 dipakai VW dengan system elektronika.
Lalu toyota mengembangkan system EFI (electronic fuel injection) pada tahun 1971.. Sedangkan untuk roda 2, Honda memperkenalkan pertama kalinya dengan merilis CX 500 Turbo.
Melihat apa yang dilakukan pendahulu, layaklah kita perlu tahu kelebihan dari system injeksi:
1. Komposisi antara bbm-udara sangat baik mendekati stochiometric 15:1. Karena system ini dilengkapi dengan CDI pintar bernama ECU (engine controle unit) yang dibantu dengan banyak sensor untuk mengetahui kondisi mesin seperti MAP (manifold absolute pressure), IAT (intake air temperature), TPS (throttle position sensor), EOT (engine oil temperatur), ECT (engine coolant temperature), rotational speed sensor, bank angle sensor, oxygen sensor, CO sensor, EGT (exhaust gas temperatur).
ECU ini mampu memberikan kualitas campuran bbm-udara yang tepat.
2. Tarikan lebih responsif (akselerasi cepat), berbeda system dengan karburator yang menunggu di hisap oleh piston saat langkah hisap dimana jarak intake valve sangat jauh dengan karburator atau spuyer bensin, menyebabkan ada keterlambatan suplai bensin di silinder. Sedangkan systen injeksi, bbm di semprotkan atau dipaksa masuk ke silinder dengan tekanan 2,94kPa sehingga tidak perlu menunggu piston menghisap karena bbm sudah siap di area intake valve, maka keterlambatan waktu suplai bensin berkurang dan efisiensi menjadi lebih tinggi.
3. Mesin mudah hidup, karena memiliki sensor suhu mesin dan suhu udara sekitar, maka ECU sangat tahu kondisi motor saat itu, sehingga dia mampu melakukan choke secara otomatis dengan menambahkan jumlah bbm lebih banyak.
4. Mudah perawatannya, mengapa? Bukannya malah ribet perawatannya....!
Seringkali saya ditanya mengapa saya mengatakan system injeksi koq gampang ngerawatnya. Jawabannya....:
Karena system ini meminimalkan pekerjaan service yang dilakukan oleh mekanik. Contoh : pada motor karburator, ketika service, maka mekanik perlu membongkar karburator, menyemprot dengan kompresor lalu memasang dan menyetelnya. Bandingkan dengan system injeksi, ketika service, bagian ini tidak perlu di bongkar, tidak perlu di setel karena menggunakan komputer.
Jadi apanya yang ribet.
Jadi... Sudahkan motor anda berteknologyi fuel injecton ......

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 12:55 AM

Monday, May 4, 2009

Siklus 4 Langkah

Masa-masa kini sangat intens dibicarakan mengenai teknologi otomotif terutama roda 2, baik 2 tak atau 4 tak bahkan 6 tak ataupun mesin wangkel. Nah menunjang posting saya dibawah, lagi pula tenology 4 tak ini lg booming beberapa tahun belakang. maka saya bantu untuk menjelaskan teori dasar mesin bersiklus 4 langkah.
Siklus 4 langkah terdiri dari:
1. Langkah hisap
2. Langkah kompresi
3. Langkah usaha
4. Langkah buang

Kita bahas satu-satu.
1. Langkah hisap atau suction stroke adalah langkah memasukkan bbm-udara ke dalam silinder melalui katub masuk, langkah ini di mulai saat piston berada di TMA (titik mati atas) hingga menuju TMB (titik mati bawah) dengan posisi katub masuk terbuka.. Pergerakan piston dari atas ke bawah dengan kecepatan yang cepat ini (hingga 20m/s) menyebabkan kevacuman yang sangat tinggi. Sehingga mampu menyedot bbm-udara masuk ke dalam silinder. Proses ini membuat tekanan di dalam ruang bakar menjadi dibawah tekanan atmosfer.
2. Langkah kompresi atau compression stroke adalah langkah pemampatan bbm-udara yang telah dimasukkan ke dalam silinder. Langkah ini memaksa bbm dan udara untuk di padatkan dan dicampur sampai homogen sehingga mudah dibakar oleh busi. Pada langkah ini piston bergerak dari TMB menuju ke TMA (katub masuk dan buang sama-sama menutup) menyebabkan volume silinder mengecil dan tekanan ruang bakar meningkat. Sesaat mencapai TMA, busi memercikkan bunga api untuk membakar campuran bbm-udara yang telah dimampatkan tadi. Akibatnya tekanan ruang bakar naik drastis.
3. Langkah usaha atau power stroke adalah langkah yang paling efektif karena satu-satunya langkah yang menghasilkan tenaga untuk menggerakkan mesin. Langkah ini dimulai saat piston bergerak dari TMA menuju ke TMB (kedua katub masih menutup). Pada awal langkah ini tekanan ruang bakar tinggi sekali namun seiring dengan pergerakkan piston yang mundur ke bawah menyebabkan volume silinder membesar sehingga tekanan ruang bakar menurun.
4. Langkah buang atau exhaust stroke adalah proses pengeluaran sisa gas hasil pembakaran untuk di keluarkan melalui lubang knalpot atau muffler. Proses ini berjalan saat piston dari TMB menuju ke TMA dan katub buang dalam kondisi membuka. Proses ini menyebabkan tekanan ruang bakar menjadi bocor hingga mendekati tekanan admosfer di luar atau lingkungan sekitar.
Jadi siklus 4 langkah memerlukan 4 x langkah yang bergerak dari atas ke bawah lalu ke atas lalu ke bawah lagi dan di akhiri menuju ke atas, atau dengan kata lain terjadi 2x naik dan 2x turun. Atau pula terjadi 2x putaran poros engkol.
Inilah akhirnya timbul istilah siklus 4 langkah adalah 2x putaran poros engkol menghasilkan 1 x tenaga.
Semoga membantu, salam

Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 10:38 PM

Kompresi, Rasio Kompresi dan Tekanan Kompresi

Dalam dunia otomotif kita mengenal istilah kompresi, kompresi rasio dan tekanan kompresi. Sering kita membicarakannya, namun kadang kita kurang mengerti apa artinya kata-kata di atas. Baik, mari saya coba untuk menjelaskan nya satu persatu.
Kompresi atau menekan, biasa disebut untuk menunjukkan proses langkah kompresi yang ada dalam salah satu siklus 4 langkah. Dimana siklus 4 langkah terdiri dari :
1. Langkah hisap (suction stroke)
2. Langkah kompresi (compression stroke)
3. Langkah usaha (power stroke)
4. Langkah buang (exhaust stroke)
Nah langkah kompresi ada di urutan kedua dalam siklus 4 langkah (kayaknya abis ini saya tulis lebih detail aja ya).
Btw kembali ke laptop.. Langkah kompresi adalah proses penekanan piston terhadap campuran bahan bakar-udara agar terjadi pemadatan volume serta agar campuran bahan bakar - udara dapat bercampur secara homogen sehingga ketika busi memercikkan bunga api akan di dapat kualitas pembakaran yang bagus sehingga di dapat ledakan yang besar.

Langkah kompresi ini posisi piston bergerak dari titik mati bawah menuju ke titik mati atas, proses ini juga menyebabkan volume mengecil dan tekanan ruang bakar menjadi naik.
Dan beberapa derajad sebelum piston mencapai titik mati atas, busi memercikkan bunga api untuk menyalakan bahan bakar - udara, hal ini menyebabkan tekanan ruang bakar menjadi naik hingga 10x lipatnya (tergantung faktor kualitas bbm dan rasio kompresi).
Tekanan kompresi adalah tekanan efektif rata-rata yang terjadi di ruang bakar tepat di atas piston. Tekanan kompresi ini juga dibagi dengan 2 definisi, tekanan kompresi motorik dan tekanan kompresi pembakaran.
Tekanan kompresi motorik ini adalah tekanan yang sering di ukur oleh mekanik dengan alat compression gauge dengan satuan kPa, psi atau bar. Tekanan motorik akhirnya lebih dikenal dengan tekanan kompresi. Tekanan ini membaca tekanan kompresi di ruang bakar tanpa adanya penyalaan busi, caranya dengan memasang compression gauge pada lubang busi kemudian handle gas kita tarik penuh (full open throttle) kemudian kita engkol dengan kick starter hingga jarum bergerak naik dan berhenti pada angka tertentu. Nah angka tadi adalah tekanan kompresi motorik.
Tekanan kompresi motorik ini kisaran 900 kPa hingga 1400kPa untuk motor standar, atau 9 - 13 psi.
Yang kedua adalah tekanan ruang bakar. Tekanan ini dihitung saat mesin menyala atau terjadi proses pembakaran. Pengukuran ini tidak menggunakan alat compression gauge lagi, namun memakai sensor pressure yang ditanam di silinder head. Tekanan kompresi pembakaran ini bisa mencapai 10x lipat dari tekanan motorik. Tekanan ini akhir nya di gambarkan dalam sebuah diagram grafik P - teta (pressure vs derajad poros engkol).
Nah, kata-kata yang terakhir adalah rasio kompresi atau perbandingan kompresi. Ini adalah suatu angka yang menyatakan perbandingan volume antara volume total silinder dengan volume ruang bakar nya. Volume total adalah penjumlahan dari volume silinder dan volume ruang bakar. Volume silinder sering kita sebut dengan simbol V2 (contoh 100cc, 160cc, 200cc) sedangkan volume ruang bakar kita beri simbol V1. Sehingga perbandingan kompresi memakai rumusan, Cr= (V1+V2) / (V1). Untuk motor satu silinder standar yang dijual dipasaran, rasio kompresi berkisar 8,8:1 sampai 9,2:1 . Semakin tinggi rasio kompresi, semakin sempit V1 atau pula semakin besar V2, semakin tinggi pula tenaga yang dihasilkan, logikanya, semakin kecil volume ruang bakar berarti pemadatan bahan bakar - udara semakin padat, sehingga ledakan pembakaran semakin besar, semakin besar pula tenaganya.
Motor-motor balap atau high performance engine memiliki rasio kompresi dari 11:1 hingga 16:1 .
Dari ketiga kata kompresi diatas, memang tidak ada hubungan yang langsung, namun bisa saya jelaskan begini,
1. Tekanan kompresi baik motorik dan pembakaran dihitung pada saat langkah kompresi.
2. Tekanan kompresi tinggi tidak selalu identik atau sama dengan rasio kompresi tinggi.
3. Rasio kompresi tinggi terkadang menyebabkan tekanan kompresi juga tinggi (tergantung rasio kompresi aktual).
So. Selamat belajar.
Ohya, rasio kompresi aktual dan geometris akan saya bahan nanti.
Smoga bermanfaat.
Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Posted by http://racingtechnology.blogspot.com at 9:26 PM

June 2009 April 2009 Home

About Me

Hermanu Kusbandono ST.

Pria lulusan Teknik Mesin ITS Surabaya ini masih aktif bekerja di PT MPM Motor Surabaya (Main Dealer Honda wilayah Jawa timur dan NTT) sebagai instruktur mekanik AHASS. Dari level 1 hingga 2. Sampai saat ini beliau masih terus belajar mengenai dunia Otomotif dan terus melakukan riset mengenai teknologi otomotif roda dua. (hku.racing@gmail.com)

View my complete profile

Blog Archive

▼ 2009 (41)

► November (1)

CS1 180cc street performance...

► October (3)

► September (5)

► August (6)

► July (1)

Apa itu SAE, JASO dan API Service....?

► June (6)

▼ May (14)

► April (5)

	ratspeed di R.A.T is Yours
	ratspeed di WELCOME HOME BROTHER
	ratspeed di SETING KARBURATOR BALAP
	ratspeed di Korek Mesin Balap Jupiter…
	ratspeed di KARBURATOR RACING MURAH M…
	ratspeed di Noken As Racing Motor
	ratspeed di SETING KARBURATOR BALAP
	ratspeed di WELCOME HOME BROTHER
	ratspeed di WELCOME HOME BROTHER
	ratspeed di BUKU TAMU

Emil News

Selasa, 19 Januari 2010

Minggu, 08 Maret 2009

38 Komentar

· Tulisan Terakhir

· R.A.T RIDERS

· YANG PALING SERING DI-KLIK

· Tag

· Halaman

Arsip

· FAVORITE POST

· Diskusi Terbaru

· indomotoblog

Violet Site's

Advertisement

Panduan Dasar Modifikasi Mesin Skywave 125

Main Menu

Most Read Content

Search

Who's Online

Advertisement

function setAttributeOnload(object, attribute, val) { if(window.addEventListener) { window.addEventListener("load", function(){ object[attribute] = val; }, false); } else { window.attachEvent('onload', function(){ object[attribute] = val; }); } } racing technology

Saturday, May 30, 2009

Tuesday, May 26, 2009

Thursday, May 21, 2009

Monday, May 18, 2009

Sunday, May 17, 2009

Wednesday, May 13, 2009

Tuesday, May 12, 2009

Sunday, May 10, 2009

Thursday, May 7, 2009

Tuesday, May 5, 2009

Monday, May 4, 2009

About Me

Blog Archive

Followers

Pengikut

Arsip Blog

Mengenai Saya

racing technology